Okno…

…życia to 72 godziny. Jak wygląda ratowanie ofiar trzęsień ziemi.

Rozmawiam z dr Wojciechem Wilkiemwspółzałożycielem i prezesem Polskiego Centrum Pomocy Międzynarodowej (PCPM), niegdyś pracownikiem, obecnie ekspertem Organizacji Narodów Zjednoczonych (ONZ). Mój rozmówca kieruje Medycznym Zespołem Ratunkowym PCPM, działającym w ramach systemu Światowej Organizacji Zdrowia (WHO).

W potocznym wyobrażeniu ziemia drży dziś wyłącznie od armat. Wojna zdominowała naszą percepcję, ale natura dalej robi swoje. Przeglądam doniesienia ze świata – w ciągu ostatnich kilkunastu dni doszło do poważnych wstrząsów w Timorze, Peru i w Chinach. Dla organizacji humanitarnych stan pogotowia trwa cały czas, ale rozumiem, że nie każde trzęsienie ziemi wymaga reakcji.

– W ich przypadku istotne są dla nas trzy czynniki. Po pierwsze, siła. Dziś mierzymy ją w magnitudzie, przy czym każda z tych wielkości jest dziesięć razy większa niż poprzednia. Zatem trzęsienie ziemi o magnitudzie 9 jest 1000 razy silniejsze od tego o magnitudzie 6. Drugi czynnik to głębokość. Jeśli do rozładowania naprężeń w skorupie ziemskiej dochodzi poniżej 20 km od powierzchni, a już szczególnie jeśli jest 10 km i mniej, wstrząsy będą bardzo odczuwalne. I w tym momencie dochodzi trzeci czynnik – gęstość i rodzaj zasiedlenia dotkniętego kataklizmem obszaru. W 2012 r. w Japonii mieliśmy jedno z najsilniejszych trzęsień ziemi w historii pomiarów. Zniszczenia przez nie wywołane były minimalne. To, co działo się później w Fukushimie, było efektem tsunami.

– Dokonania japońskich inżynierów są już legendarne. Ale nawet oni nie byli w stanie zapobiec katastrofie, która w 1995 r. nawiedziła Kobe. W trzęsieniu ziemi zginęło wówczas 6,5 tys. mieszkańców.

– Zwróć uwagę, że do wstrząsów doszło pod 1,5-milionowym miastem. A śmiertelne żniwo zebrały przede wszystkim walące się wiadukty i inne elementy infrastruktury. Budynki mieszkalne, spełniające wyśrubowane japońskie standardy bezpieczeństwa, przetrwały.

– Co prowadzi nas do wniosku, że skutki trzęsienia ziemi są wprost związane z zamożnością dotkniętych nimi regionów. Bogatsze kraje mają własne zespoły ratunkowe i medyczne, biedniejsze muszą liczyć na zagraniczną pomoc. W kwietniu 2015 r. w takiej sytuacji znalazł się Nepal.

– A my, PCPM, właśnie wtedy zakończyliśmy kompletowanie zespołu ratunkowego. Odwiedzałem przy tej okazji media i za którymś razem, gdy czekałem na wejście do studia TVN, na skrzynkę pocztową w telefonie przyszedł mail z GDACS (ang. Global Disaster Awareness and Coordination System – Globalny System Informowania o Katastrofach).

– Czyj jest ten system?

– Prowadzi go ONZ przy współfinansowaniu Unii Europejskiej. W alercie mowa była o trzęsieni ziemi w Nepalu o magnitudzie 8,8, na głębokości 10 km. Musiałem wyłączyć komórkę, wszedłem na wizję, ale z tyłu głowy wciąż miałem ten alert. Odpaliłem komórkę zaraz, gdy skończyło się nagranie. W skrzynce był już drugi alert – ta sama siła, głębokość. Byłem pewien, że tak płytkie rozładowania naprężeń musiały spowodować duże ofiary na powierzchni. I że Nepal będzie potrzebował natychmiastowej pomocy medycznej. W ciągu 2-3 godzin zebraliśmy pierwszy zespół ludzi i kupiliśmy bilety na następny dzień na lot do Nepalu. Taki zespół medyczny winien liczyć 15-20 osób, nas tymczasem było sześcioro.

– Problemy z mobilizacją?

– Skąd! Szybko pojawiły się informacje, że na skutek wstrząsów pękła nawierzchnia pasa startowego w Katmandu, stolicy kraju. A to jedyne lotnisko w Nepalu. Ryzyko, że lecąc samolotem komercyjnym nie dotrzemy na miejsce, było zbyt duże. A wówczas utrzymywanie 15-20 osób, powiedzmy w Katarze, przez tydzień – gdzie czekalibyśmy na jakiś lot – było poza naszymi możliwościami finansowymi.

– No i zespół musiał być lekki, mobilny – właśnie z uwagi na konieczność lotu samolotem komercyjnym.

– Od początku budowaliśmy go z założeniem, że przemieszczać będziemy się głównie zwykłymi liniami lotniczymi. Widzieliśmy, jak długo trwał proces decyzyjny, żeby wysłać samolot rządowy z grupą ratowniczą na Haiti – kilka dni. Tymczasem w przypadku trzęsień ziemi, pomoc medyczna jest potrzebna jak najszybciej. „Okno życia” na wyciągnięcie ludzi spod gruzów to 72 godziny. Potem śmiertelność bardzo szybko rośnie. W szóstej dobie od wstrząsów przeżywalność pośród zawalonych osób nie przekracza trzech procent.

– W tym samym czasie do Nepalu wybierał się też zespół poszukiwawczo-ratowniczy straży pożarnej.

– Strażacy polecieli czarterowanym samolotem, który mieli tylko dla siebie, my zabraliśmy się z Qatar Airways. I gdy dotarliśmy do Kataru okazało się, że loty do Katmandu są poopóźniane albo zupełnie skasowane.

– Dramat…

– Nasz samolot miał startować z kilkugodzinnym opóźnieniem. Poszedłem do stanowiska przebukowywania biletów i od razu prosiłem o rozmowę z szefem zespołu. Tam dowiedziałem się, że trzy godziny przed naszym planowanym lotem, do Katmandu leci inny samolot Qatar Airways, pusty. W stolicy Nepalu czekało wówczas na wylot około pięciu tysięcy spanikowanych pasażerów, których należało jak najszybciej ewakuować. Przebukowaliśmy więc bilety i wsiedliśmy do szerokokadłubowego airbusa, gdzie oprócz naszego 6-osobowego zespołu była tylko załoga i kilku pasażerów.

– Pamiętam ówczesne informacje z mediów – że trzęsienie ziemi dotknęło głównie Katmandu, że są powalone budynki, tysiące ofiar…

– I na bazie tych danych polska straż pożarna i inne jednostki ratunkowe wysłały do Nepalu tak zwane ciężkie zespoły poszukiwawczo-ratownicze. Składające się z minimum 80 osób, mające do dyspozycji psy i, przede wszystkim, sprzęt do cięcia stali i betonu, oraz wszystko to, co niezbędne do wyciągania ludzi spod gruzów wielopiętrowych budynków. My też założyliśmy, że będziemy działać głównie w gruzach Katmandu. Pamiętam więc dobrze swoje zdziwienie, gdy samolot podchodził do lądowania. Patrzyłem przez okno, myśląc sobie „przecież tu nie ma żadnych zniszczeń”.

– Wylądowaliście na lotnisku i…?

– Pierwsze, co powinien zrobić zespół ratunkowy, to zameldować się w specjalnym punkcie przyjęć. W Katmandu pracownik ONZ, który ten punkt obsługiwał, przyleciał dosłownie pół godziny wcześniej. Nie było więc mowy o tym, byśmy dostali informacje na temat bieżącej sytuacji i jakiś konkretny przydział. Wiadomo było tylko tyle, że poza stolicą są poważne zmieszczenia i sporo ofiar.

– Co zrobiliście dalej?

– Mieliśmy szczęście, bo dzięki znajomym odebrał nas Nepalczyk, który zajmował się oprowadzaniem polskich turystów. Zabrał nas do domu, skąd po szybkim prysznicu ruszyłem na rekonesans po Katmandu. Uszkodzonych bądź zawalonych budynków było raptem kilkadziesiąt – w mieście zamieszkałym przez półtora miliona ludzi.

– Najwięcej ofiar pochłonęło zawalenie się wieży w centrum Katmandu, z której można było podziwiać panoramę miasta.

– Zbudowano ją z glinianych cegieł, więc na skutek wstrząsów po prostu się rozsypała. Na miejscu były już ekipy, więc udałem się do OSOCC (ang. On-Site Operations Coordination Center – Lokalne Centrum Koordynacyjne), które znajdowało się na parkingu przy miejscowym biurze ONZ. Tam skierowano mnie do ministerstwa zdrowia.

– Katmandu było wówczas miastem duchów.

– Sklepy pozamykane, pustki na ulicach, niewielki ruch samochodowy. Wszyscy, którzy mogli, wyjechali do rodzinnych miasteczek i wiosek, żeby pomagać poszkodowanym rodzinom. Na piechotę dotarłem do ministerstwa zdrowia, gdzie złożyłem wymagany dokument rejestracji naszego zespołu medycznego. Tam poproszono mnie, byśmy udali się do regionu o nazwie Sindhupalchok. Był poniedziałek rano.

– Sindhupalchok to prowincja przylegająca od wschodu do Katmandu.

– „Nie mamy kontaktu z ludnością w jedenastu dolinach górskich” – przyznali urzędnicy resortu zdrowia. Następnego dnia nasi ratownicy medyczni wynajęli motocykle i pojechali do Sindhupalchok. W samej stolicy prowincji zniszczeń wielkich nie było. Lokalne władze informowały za to o dramatycznej sytuacji niżej, wokół miasta Melamchi, dokąd nie dotarły jeszcze żadne zespoły ratunkowe.

– Co z tą wiadomością zrobiło ministerstwo zdrowia?

– Pod koniec tego dnia zobaczyłem przed gmachem resortu dużą korkową tablicę, a na niej mapę Sindhupalchok. W plamę oznaczającą stolicę prowincji wbito pinezkę, z której na sznureczku zwisała karteczka z napisem Polish Medical Team. Tak dowiedziałem się o przydziale. W środę załadowaliśmy się na samochody i pojechaliśmy do Melamchi. W linii prostej to może 45 kilometrów, ale jechać trzeba było mocno naokoło. I gdy tylko zagłębiliśmy się w dolinę, ukazały nam się apokaliptyczne widoki. Wioska po wiosce – wszystkie leżały w gruzach. Nie przetrwał żaden dom zbudowany w tradycyjny sposób, czyli z kamieni. Ocalały tylko te budynki, których elementy nośne wykonano ze zbrojonego betonu. Ale było ich naprawdę niewiele.

Herkulesy

W połowie kwietnia minęła 69. rocznica dziewiczego lotu bombowca B-52. Przy tej okazji Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) pochwaliły się zdjęciem trzech mężczyzn. Pierwszy pilotował stratofortecę w czasie wojny w Wietnamie, drugi w latach 80., a trzeci zaczął służbę w 2010 r. Dziadek, syn i wnuk od dekad latający na tym samym typie samolotu. Używane obecnie pięćdziesiątki-dwójki mają po 60 lat i nie zanosi się na ich rychłe wycofanie. W tym kontekście fakt, że w Siłach Powietrznych RP latają niewiele młodsze iskry i herculesy, nie wydaje się niczym nadzwyczajnym. Takie myślenie to błąd.

Rozważania dotyczące wieku samolotów znów rozpaliły debatę w Polsce. Pretekstem stało się ujawnienie przez ministra obrony Mariusza Błaszczaka informacji o zakończeniu rozmów z Waszyngtonem, poświęconych dostawom kolejnych używanych herculesów. Polskie lotnictwo posiada pięć transportowych C-130, otrzymanych w latach 2009-2012 w ramach bezzwrotnej pożyczki. Kolejna piątka ma do nas dotrzeć do połowy 2024 r. (pierwszy egzemplarz już niebawem). „Nowe” herculesy są o kilkanaście lat młodsze – wyprodukowano je w 1986 r., w 2017 r. trafiły na pustynne składowisko. Wbrew potocznym opiniom nie oznaczało to wysłania ich na szrot – dzięki specyficznym warunkom klimatycznym w arizońskim Tucson maszyny można magazynować pod chmurką. Niektóre z setek zgromadzonych tam samolotów służą jako rezerwuar części, inne w razie potrzeby są przywracane do linii, także w USAF.

Analogi i luksusowe taksówki

Za kolejne herculesy zapłacimy 14,3 mln dol. – w tej cenie mieszczą się naprawy, które umożliwią przylot maszyn do Polski. Remontem w kraju zajmą się bydgoskie Wojskowe Zakłady Lotnicze. Dziś nie ma jeszcze kosztorysu prac, ale spokojnie można przyjąć, że zamkną się one w kwocie kilkudziesięciu milionów złotych. Pozyskane w taki sposób transportowce posłużą 15-20 lat. Przy tej wielkości zamówienia fabrycznie nowe C-130 – z pakietem logistycznym i szkoleniowym – kosztowałyby po 200 mln dol. za sztukę. Dlaczego więc mimo wszystko NIE zrobiliśmy dobrego interesu? Płatowce współcześnie używanych samolotów często liczą sobie po kilkadziesiąt lat. Myśliwce już od dawna projektuje się z myślą o 40-letniej służbie, maszyny poddawane mniejszym przeciążeniom – transportowe i bombowe – zniosą następne 20-30 lat eksploatacji. Rzecz w tym, że w międzyczasie przejdą kilka poważnych modernizacji. B-52 są nadal w użyciu, bo de facto poza starą skorupą nie ma w nich już nic z lat 60. minionego wieku. Tymczasem herculesy na taki upgrade nie mogą liczyć – jest on poza możliwościami polskiego przemysłu i budżetu MON. Powstałe w erze przedcyfrowej samoloty pozostaną więc maszynami analogowymi. A tu nie chodzi jedynie o wygodę, ważne jest bezpieczeństwo – tym wyższe, im nowocześniejsza awionika, wydajniejsze silniki itp.

Co więcej, „nowych” C-130 nie sposób wykorzystać do tankowania myśliwców. Siły powietrzne pilnie potrzebują samolotów, które pozwoliłyby F-16 pobrać paliwo w powietrzu. Kilka lat temu program pozyskania odpowiednich maszyn storpedował Antoni Macierewicz – najpierw odrzucając pomysł nabycia ich do spółki z innymi krajami, później markując zainteresowanie samodzielnymi zakupami. Ostatecznie ponad 3 mld zł wydano na samoloty dla VIP-ów (trzy boeingi i dwa gulfstreamy). Choć formalnie to wojskowe odrzutowce, armia ma z nich znikomy pożytek. Boeingi mogą co najwyżej przerzucić kompanię z lekkim wyposażeniem. Gulfstreamy, luksusowe latające taksówki, przydają prestiżu przedstawicielom państwa polskiego – co można uznać za wartość, pod warunkiem że nie będziemy mieli do czynienia z nadużyciami, jak w przypadku byłego marszałka Marka Kuchcińskiego. A co do wspólnych samolotów transportowo-tankujących – pierwszy A330 wykonuje już zadania na rzecz Holandii, Luksemburga, Norwegii, Niemiec, Belgii i Czech, a pierwotne zamówienie zwiększono do dziewięciu maszyn. Piloci polskich F-16 – w razie problemów z lądowaniem w macierzystych bądź sojuszniczych bazach – musieliby się katapultować.

Loty do zarżnięcia

Minister Błaszczak zapewniał, że kolejne herculesy zwiększą możliwości transportowe lotnictwa. Trudno z tym się zgodzić, bo nawet jeśli będziemy mieli dziesięć C-130, nie potrwa to długo. Maszyny pozyskane przed dekadą polatają jeszcze kilka lat, zwłaszcza że ich stan techniczny jest, ogólnie mówiąc, taki sobie. Lotnicy żartują, że do każdej operacji z udziałem herculesa należy zabezpieczyć mniejszą C-295, która w razie awarii C-130 przejmie jego zadania. I choć trzeba w tym dowcipie wziąć poprawkę na środowiskowe animozje, pojawienie się amerykańskich maszyn nie zmieniło faktu, że wołami roboczymi lotnictwa transportowego pozostają wyprodukowane przez Airbusa casy. Wojsko ma ich 16 (jedną utracono w 2008 r.), kupowanych wprost z fabryki. Kolejne egzemplarze przylatywały do Polski w latach 2003–2013, mówimy zatem o samolotach nowych i stosunkowo nowych. Podobnie jak w przypadku maszyn M28 Bryza. Tych ostatnich lata w wojsku 39, co może dać mylne wyobrażenie o potencjale lotnictwa transportowego. Mieleckie M28 to mikrusy, casy zaś nie nadają się do lotów długodystansowych. Kiedyś za ich pośrednictwem utrzymywano mosty powietrzne z kontyngentami w Iraku i Afganistanie, co było działaniem na granicy opłacalności ekonomicznej i oznaczało zarzynanie maszyn.

Z eksploatacją aż do zarżnięcia mieliśmy do czynienia w lotnictwie szkolnym. Na używanych od lat 60. samolotach TS-11 Iskra szlify zdobyło kilka pokoleń lotników, choć już na początku tego wieku były przestarzałe, a ich modernizację uznano za nieopłacalną. W grudniu ub.r. wycofano z użycia ostatnie egzemplarze, osiem nadal czynnych, formalnie pozostających w strukturach lotnictwa szkolnego, lata w zespole akrobacyjnym. W miejsce iskier pojawiły się samoloty M-346 Bielik włoskiego koncernu Leonardo. I jakkolwiek można mówić o dużym technologicznym przeskoku, trudno nie zauważyć, że kilkadziesiąt iskier zastąpiono ośmioma bielikami (kolejne cztery lada moment wejdą do służby, a następna czwórka ma się pojawić w roku 2022). Oczywiście adepci lotnictwa mają też do dyspozycji samoloty turbośmigłowe (28 sztuk PZL-130 Orlik) i śmigłowce, co zaspokaja podstawowe potrzeby mniejszych niż przed laty sił powietrznych. Niemniej jednak latające już bieliki, w odróżnieniu od iskier, nie przenoszą uzbrojenia. Z M-346 można zrobić samolot szkolno-bojowy, ale kupując pierwszą partię maszyn, Polska takiego wariantu nie wybrała. Te bieliki jedynie symulują przenoszenie rakiet i bomb.

Efy mają już swoje lata

Dlaczego to ważne? Odpowiedź kryje się w kondycji uderzeniowej części lotnictwa. Składa się ona z sześciu eskadr – jednej wyposażonej w 18 samolotów szturmowych Su-22, dwóch z 28 myśliwcami MiG-29 oraz trzech mających do dyspozycji 48 wielozadaniowych F-16. Pozornie jest tego sporo, lecz Su-22 nie przedstawiają już żadnej wartości bojowej – stąd plan ich wycofania do 2025 r. Podobny los czeka migi, z tą różnicą, że dwudziestki-dziewiątki będą odchodzić stopniowo, w miarę przybywania kolejnych F-35. Poradzieckie maszyny padły ofiarą geopolityki – ich odpowiedniki w Rosji nadal bowiem są poddawane modernizacjom. Pojawieniu się suchojów i migów w drugiej połowie lat 80. nie towarzyszył transfer technologii, późniejsze kontakty z Ukrainą pozwalały co najwyżej na wymianę zużywających się podzespołów. A i tak w obsłudze obu typów królowała „polska myśl techniczna”, czyli prowizoryczne remonty i kanibalizacja. Pozwalało to na podtrzymanie procesu szkolenia oraz, w przypadku migów, na realizację sojuszniczych zobowiązań (misje air policing w krajach nadbałtyckich). Dobra passa skończyła się w 2016 r. – wówczas na malborskim lotnisku spłonął pierwszy MiG-29. W ciągu kilkunastu miesięcy doszło jeszcze do trzech wypadków – w jednym z nich zginął pilot. W śledztwie wyszło na jaw, że w serwisowanych w Bydgoszczy fotelach katapultowych – identycznych dla suchojów i migów – dokonano niebezpiecznych przeróbek. Stało się jasne, że dalsze uprawianie procederu „jakoś to będzie” to igranie z życiem pilotów.

Su-22 i MiG-29 wciąż latają, bo muszą. Jak zapewniał niedawno sejmową Komisję Obrony Narodowej gen. dyw. pil. Jacek Pszczoła, dowódca Sił Powietrznych, „zakłady w Bydgoszczy odrobiły bolesną lekcję” i obecnie ufa im zarówno on, jak i piloci, a poziom bezpieczeństwa jest zadowalający. Ale to loty na podtrzymanie nawyków u personelu oraz wynikające z zadań na rzecz reszty wojska – przede wszystkim udział w manewrach, w których pojawienie się samolotów jest niezbędne. Realny wysiłek związany z ochroną polskiego nieba spoczywa na F-16. Jak wynika z ujawnionych przed sejmową komisją danych, w pełnej gotowości pozostaje 41 maszyn, czyli ponad 80%. To wysoki wskaźnik, lepszy niż średnia dla USAF (70%) i znacznie wyższy od nieoficjalnych szacunków (60%), podawanych niedawno przez branżowe media. Wynika on ze szczupłości floty F-16 – mówiąc wprost, mamy za mało samolotów, by istotna ich część nie latała. A to oznacza intensywne użytkowanie. W tym miejscu warto zauważyć, że część maszyn brała udział w operacji zwalczania ISIS nad Irakiem. Wojenny reżim techniczny i bliskowschodnie warunki klimatyczne bez wątpienia postarzyły te samoloty. Ale nawet na papierze najstarsze mają już 15 lat, zbliżają się zatem do połowy całościowego czasu eksploatacji. To moment, w którym konieczne są poważne modyfikacje i unowocześnienia. W przypadku naszych F-16 niezbędne jest wydłużenie żywotności silników. Obecnie używaną wersję zaprojektowano do łącznego czasu pracy wynoszącego 8 tys. godzin. Niektóre maszyny wylatały już połowę tego resursu. W oferowanym przez Amerykanów pakiecie modernizacyjnym żywotność silników przedłużono do 12 tys. godzin. A to niejedyna potrzeba – w minionych latach zadbano o poszerzenie możliwości bojowych rodzimych efów. Samoloty dostosowano do przenoszenia nowych typów uzbrojenia (pociski dalekiego zasięgu JASSM i JASSM-ER znacząco zwiększyły potencjał odstraszający Wojska Polskiego). Lecz potrzebą w kategorii „pilne” jest również wymiana radaru, poprawa elektroniki pokładowej i systemu łączności. Inspektorat Uzbrojenia zapewnia, że prace modernizacyjne zostaną przeprowadzone. Zakres i termin ich realizacji pozostaje jednak tajemnicą.

Gdy z nieba znikną już poradzieckie maszyny, a w Polsce wyląduje ostatni F-35, wojsko będzie dysponować pięcioma pełnowartościowymi eskadrami bojowymi. Tymczasem potrzeba ich siedmiu. Jeszcze niedawno mówiło się o zakupie używanych F-16, ale wiadomo, że zabraknie na to pieniędzy. No i pomysł, którego realizacja znacząco wybiega poza ramy kalendarza wyborczego, nie cieszy się zainteresowaniem polityków PiS. Kto by się martwił, co będzie po 2030 r.?

Tekst opublikowałem w Tygodniku Przegląd, 18/2021

Nz. Herkules PSP z transzy otrzymanej przed dekadą/fot. archiwum 6. BPD

Postaw mi kawę na buycoffee.to