Gdy w ubiegłym tygodniu pod Moskwą rozbił się Su-57, rosja straciła nie tylko jeden z najnowocześniejszych samolotów bojowych. Katastrofa po raz kolejny przypomniała historię programu, który miał być dowodem technologicznej potęgi Kremla. Zamiast tego stał się symbolem ambicji, których rosyjski przemysł nigdy nie zdołał zrealizować.
Historia Su-57 rozpoczęła się na początku XXI wieku, kiedy rosja uruchomiła program PAK FA (Perspektywny Kompleks Lotnictwa Frontowego). Maszyna miała stać się odpowiedzią na amerykańskie F-22 Raptor, a później również F-35 Lightning II, zapewniając rosyjskiemu lotnictwu przewagę na kolejne dekady.
Prototyp wzbił się w powietrze w 2010 roku, a przedstawiciele rosyjskich władz oraz koncernu Suchoj zapowiadali, że seryjna produkcja ruszy już w połowie następnej dekady. Program miał przynieść również znaczące sukcesy eksportowe. Kluczowym partnerem miały zostać Indie, które planowały wspólnie z rosją opracować własną wersję myśliwca.
Su-57 miał dysponować wszystkimi cechami przypisywanymi samolotom piątej generacji: obniżoną wykrywalnością radiolokacyjną (stealth), zdolnością do długotrwałego lotu z prędkością naddźwiękową bez użycia dopalaczy (supercruise), nowoczesnym radarem z aktywnym skanowaniem elektronicznym (AESA), rozbudowanym zestawem sensorów oraz całkowicie nowym silnikiem, który miał zapewnić osiągi porównywalne z najlepszymi konstrukcjami amerykańskimi.
Problem w tym, że niemal żaden z tych ambitnych planów nie został zrealizowany, tworząc historię rozczarowania, która trwa do dziś.
Niszowa konstrukcja
Pierwszym i chyba najbardziej symbolicznym problemem okazał się silnik. Su-57 od początku projektowano z myślą o zupełnie nowej jednostce napędowej, znanej jako „Izdielije 30”. To ona miała zapewnić maszynie możliwość długotrwałego lotu z prędkością naddźwiękową bez użycia dopalaczy, lepszą ekonomikę pracy oraz większy ciąg. Innymi słowy – miała uczynić z Su-57 pełnoprawny myśliwiec piątej generacji.
Tyle że nowy silnik przez lata pozostawał bardziej obietnicą niż rzeczywistością. Prace nad nim wielokrotnie się opóźniały, dlatego większość wyprodukowanych dotąd Su-57 wyposażono w zmodernizowane silniki AL-41F1, wywodzące się z konstrukcji opracowanej jeszcze dla Su-35. Nie oznacza to, że są to jednostki złe – przeciwnie, należą do bardzo udanych – jednak nie zapewniają osiągów, które od początku zakładano dla nowej generacji rosyjskiego myśliwca. Paradoksalnie więc samolot, który miał symbolizować technologiczny skok, przez większą część swojej historii korzystał z napędu będącego rozwinięciem rozwiązań poprzedniej generacji.
Problemy z silnikiem były jednak tylko początkiem. Jeszcze większym wyzwaniem okazało się uruchomienie produkcji seryjnej. W pierwszych latach programu rosyjskie władze mówiły o zakupie ponad dwustu maszyn. Później plany stopniowo ograniczano – najpierw do około 150 egzemplarzy, a następnie do 76, które miały zostać dostarczone siłom powietrznym do końca dekady. Nawet ten znacznie skromniejszy cel pozostaje jednak trudny do osiągnięcia. Szacuje się, że do tej pory powstało zaledwie około 40–50 Su-57, przy czym część z nich to prototypy lub egzemplarze przedseryjne wykorzystywane do badań i prób. W efekcie samolot, który miał stać się nowym filarem rosyjskiego lotnictwa, nadal pozostaje konstrukcją niszową.
Zniechęcony partner
Źródeł tych problemów należy szukać znacznie głębiej niż w samym zakładzie produkcyjnym w Komsomolsku nad Amurem. Program Su-57 od początku wymagał dostępu do zaawansowanej elektroniki, nowoczesnych materiałów kompozytowych oraz precyzyjnych obrabiarek. rosyjski przemysł w wielu z tych obszarów był uzależniony od importu, a po 2022 roku dostęp do zachodnich technologii został dodatkowo ograniczony przez sankcje. Owszem, Moskwa wciąż pozyskuje część komponentów za pośrednictwem państw trzecich, jednak taki system dostaw jest znacznie droższy, mniej wydajny i trudniejszy do utrzymania przy produkcji skomplikowanego uzbrojenia. W przypadku samolotu piątej generacji nawet pozornie niewielkie opóźnienia w dostawach pojedynczych podzespołów mogą spowolnić montaż całej maszyny.
Nie spełniły się również nadzieje na sukces eksportowy, który miał obniżyć koszty programu i zapewnić środki na jego dalszy rozwój. Przez wiele lat za najważniejszego partnera uchodziły Indie. Wspólny program FGFA miał doprowadzić do powstania eksportowej odmiany Su-57 i otworzyć rosyjskiej konstrukcji drogę na światowe rynki. Ostatecznie jednak New Delhi wycofało się z projektu, wskazując między innymi na niezadowalające parametry maszyny oraz zbyt wolne tempo prac.
To właśnie ta kumulacja problemów sprawiła, że program coraz bardziej rozmijał się z pierwotnymi założeniami. Nie zawiódł jeden element – silnik, radar czy elektronika – lecz cały mechanizm, który miał zamienić obiecujący prototyp w nowoczesny system uzbrojenia produkowany na dużą skalę. I właśnie tę słabość najdobitniej obnażyła wojna w Ukrainie.
…o czym przeczytacie w dalszej części tekstu, który opublikowałem w portalu TVP.Info – oto link do tego materiału.
—–
A gdybyście chcieli wesprzeć mój blog oraz proces powstawania kolejnych książek, polecam się poniżej.
Tych, którzy wybierają opcję wsparcia „sporadycznie/jednorazowo”, zachęcam do wykorzystywania mechanizmu buycoffee.to.
Osoby, które chciałyby czynić to regularnie, zapraszam na moje konto na Patronite:
Szanowni, w sklepie Patronite możecie nabyć część moich książek w wersji z autografem i pozdrowieniami. Szeroka oferta pod tym linkiem.
