Archiwa: Su-22 - bezkamuflazu.pl

MiroMar

Lotnisko w Mirosławcu – pośród żołnierzy i fanów awiacji znane jako „MiroMar” – przez dekady było domem m.in. legendarnych Su-22. Zakończenie służby tych maszyn w Wojsku Polskim symbolizuje coś, co płk pil. Jacek Janowski, dowódca bazy, nazywa „przechodzeniem z rytmu załogowego w bezzałogowy”. Teraz w „MiroMar” rządzą Bayraktary!

Polecam Waszej uwadze film, który z kolegą imiennikiem nakręciliśmy dwa tygodnie temu w Mirosławcu. Jest m.in. o sensowności posiadania Bayraktarów, sfalsyfikowanej rzekomo po doświadczenia z wojny w Ukrainie.

A w październikowym numerze „Polski Zbrojnej” będziecie mogli przeczytać obszerny reportaż z „MiroMar”.

Dobrego weekendu!

—–

Nz. symboliczny moment – przeszłość mija się z przyszłością/fot. Marcin Łobaczewski

Akrobacje

Oto druga część mojego wywiadu z kpt. rez. pil. Witoldem Sokołem. Rozmawiamy o miłości do MiG-29, „męskiej przyjaźni” z Su-22 oraz o różnicach w lataniu bojowym i akrobacyjnym.

Latał Pan na wielu typach samolotów – który jest tym ulubionym?

Zakochałem się w MiG-29. Zacząłem nim latać w 2000 roku, kiedy trafiłem do Mińska Mazowieckiego. Na tej maszynie zrobiłem największy nalot – ponad tysiąc godzin.

To już poziom instruktorski…

Tak, byłem instruktorem. Ale nie lubiłem tego, wolałem latać sam, doskonalić swój warsztat. Przełożeni mieli oczywiście inne zdanie [śmiech]. Prosiłem ich tylko, bym mógł szkolić uczniów w akrobacji albo w lotach bojowych, czyli na wyższym poziomie, gdzie mogłem wykazać się trochę mniejszą cierpliwością.

Przy szkoleniu podstawowym trzeba jej na kopy…

Otóż to. A mój poziom wymagań był wysoki. Nie chciałem, by uczeń męczył się ze mną, a ja z nim.

Dziś jest Pan wykładowcą w Lotniczej Akademii Wojskowej i ma kontakt przede wszystkim z początkującymi pilotami.

Taki psikus losu. Ale sala wykładowa to nie kabina, tu potrafię wzbić się na wyżyny cierpliwości.

Wróćmy do MiG-a – za co pokochał Pan tę maszynę?

Przede wszystkim za manewrowość.

A uroda? Mówi się, że to najpiękniejszy samolot bojowy świata…

Urody odmówić mu nie można, to fakt. rosjanie przyłożyli się, dopracowali aerodynamikę, choć mogłaby być lepsza. Zresztą w kolejnych wersjach ją poprawiono. Ale nawet te nasze MiG-i mają świetne proporcje. I doskonale nadają się do podniebnych „fikołków”.

A Su-22? Nimi też Pan latał.

Około 300 godzin. Lubiłem ten samolot, chociaż był bardzo, bardzo trudny.

Dlaczego?

rosjanie nie znali pojęcia „ergonomia”. Wie Pan, jak konstruowali kabinę Su-20? Jeden z kolegów ładnie to ujął. Otóż postawili na fotel skrzynkę z przełącznikami i przyrządami, a następnie wrzucili do niej granat. Gdzie co poleciało, tam zostało; ergonomia układana wybuchem. Tak wyglądał Su-20, poprzednik dwudziestki dwójki. Ta miała już kabinę lepiej zaprojektowaną, ale i tak trudną do ogarnięcia.

Nadmiernie absorbowała czas i uwagę pilota?

Nie było komputera, który by człowieka w czymkolwiek wyręczył. Su-22 wyposażono w działka SPPU z regulowanym wychyłem luf. Strzelanie z nich wymagało ustawienia kilku przełączników w odpowiedniej sekwencji. Jeśli się tego nie zrobiło, działko nie strzelało. A to jeden z wielu przykładów. Ogólnie rzecz biorąc, obsługa armatury kabiny wymagała dużych zdolności manualnych. A loty Suchojami odbywały się na niskiej wysokości i z dużą prędkością.

To wykluczało akrobacje?

Loty koszące, 50 m nad ziemią, z bombardowaniem i strzelaniem – w tej kategorii Su-22 był doskonały. Ale akrobacje? Cóż, kręciliśmy je na „sukach”. Średni pilotaż, pętle, przewroty, beczki. Można to porównać do driftów Starem z lekko uszkodzonym układem kierowania. Da się? Da się, tylko naprawdę trzeba zachować ostrożność. Na Suchoju należało pilnować wszystkich parametrów, bo niewielkie odchylenie pociągało za sobą duże utraty wysokości, przyrosty prędkości czy też jej niedobór. Nie można było sobie pozwolić na fantazję, jak na MiG-u-29, który „fikołki” mógł wykonywać w zasadzie przy każdej prędkości i niemal na każdej wysokości.

Czym różni się takie latanie od bojowego?

Akrobacja wywodzi się z latania bojowego. Podczas I wojny światowej piloci testowali różne figury, żeby łatwiej mogli się bronić lub skuteczniej zaatakować. A potem wojna się skończyła, a ludzie wraz z maszynami zostali. Trudno nagle nic nie robić, zrezygnować z czegoś, co dostarcza tylu emocji. I tak powstały latające cyrki; świetnie ten proces ilustruje film „Wielki Waldo Papper” z 1975 roku.

Ale przecież chodzi nie tylko o rozrywkę.

Tak. Akrobacja pozwala pilotowi na naukę panowania nad samolotem w trudnych sytuacjach, przy ostrych kątach natarcia, przeciążeniach, gdy maszyna traci siłę nośną, energię. Żeby to lepiej zilustrować, weźmy przykład kierowców samochodów. Gdy jest ślisko, większość zwalnia, ostrożnie podąża z punktu A do punktu B, a niektórzy wręcz nie wychodzą z domu i czekają aż pogoda się poprawi. Ale są tacy, którzy muszą jeździć, ba, robić to szybko; dla takich są lekcje panowania nad samochodem. I tak samo jest w powietrzu.

Kierowców, pilotów zresztą też, coraz częściej wyręczają wymyślne systemy…

Jeszcze w trzeciej generacji samolotów, takich jak MiG-21, obsługa systemów uzbrojenia zajmowała 20% czasu. Reszta to było pilotowanie. Dziś jest na odwrót, więc nie da się inaczej, samolot musi pilotowi pomóc.

To czyni z lotników kogoś na wzór kierowców tirów, którzy mają dowieźć towar, w tym przypadku uzbrojenie, w konkretne miejsce.

Nazwałbym ich operatorami skomplikowanej platformy, która przemieszcza się w przestrzeni. Ich zadaniem jest skupienie się na tym, by wyeliminować przeciwnika – czy to na lądzie, czy w powietrzu. I samolot im w tym pomaga, nie jest dodatkowym przeciwnikiem, jak to było w starszych typach maszyn.

Gdzie tu miejsce na akrobacje?

Te 20% to wciąż sporo. Nadal samolot trzeba opanować, czuć go na własnych czterech literach. Wiedzieć, jak się zachowuje w korkociągu czy przeciągnięciu. Po prostu pilot musi wiedzieć, jak sam wtedy zareaguje.

Przekonuje mnie ten funkcjonalny wymiar wojskowej akrobacji, ale zastanawiam się, czy dobry akrobata będzie też dobrym pilotem bojowym?

Sukces na polu bitwy zależy od właściwego użycia uzbrojenia, szybciej niż zrobi to przeciwnik. Sama umiejętność ekstremalnego latania to za mało. Chyba że miernikiem naszej skuteczności ma być efektowna śmierć w trakcie jakiejś kozackiej ewolucji…

Całość rozmowy znajdziecie w miesięczniku „Polska Zbrojna” – zapraszam do lektury (tu znajdziecie link do elektronicznej wersji tekstu). A Witka Sokoła będziecie mogli posłuchać w najbliższy weekend, w Radomiu, gdzie poprowadzi kolejne Air Show. Warto tam być, bo naprawdę będzie się działo.

Kpt. rez. pil. Witold Sokół, absolwent Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie (1993 rok). Służył m.in. w 1. Eskadrze Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim, przez cztery lata był pilotem pokazowym samolotu MiG-29. Z latania akrobacyjnego zrezygnował w 2006 roku. Po odejściu ze służby czynnej zajął się działalnością społeczną i komentatorską. Fani awiacji znają go z prowadzenia największych w Polsce pokazów lotniczych, w tym Air Show w Radomiu. Obecnie wykładowca w Lotniczej Akademii Wojskowej.

—–

Szanowni, do tematyki ukraińskiej wrócę jutro. A gdybyście chcieli wesprzeć mój ukraiński raport, polecam się poniżej.

Tych, którzy wybierają opcję wsparcia „sporadycznie/jednorazowo”, zachęcam do wykorzystywania mechanizmu buycoffee.to.

Osoby, które chciałyby czynić to regularnie, zapraszam na moje konto na Patronite:

To dzięki Wam powstają także moje książki! W sklepie Patronite możecie nabyć je w wersji z autografem i pozdrowieniami. Pełna oferta pod tym linkiem.

Nz. Witold Sokół/fot. Inga „Ines” Piasecka

„Suczki”

Rozkaz szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego nie pozostawia wątpliwości – legendarne Su-22 zakończą służbę w 2025 roku. Popularne „suczki” z biało-czerwoną szachownicą latają od 41 lat – to najdłużej utrzymywane w linii samoloty bojowe naszego lotnictwa. Co myślą o nich ludzie, którym przyszło na Suchojach pracować? Oddajmy im głos.

Pułkownik Michał Erdmański w kabinie Su-22 zasiadł po raz pierwszy w czerwcu 1986 roku. Jako młody podporucznik trafił do Powidza tuż po szkole, wcześniej latał na Limach.

„Jakbym przesiadł się z roweru do mercedesa”, mówi. „Ta wielkość, ten silnik, to przyśpieszenie. Mijało 40 sekund i samolot pędził 600 km na godzinę”.

„Palił przy tym jak smok…”, zauważam.

„Ano palił”, potwierdza płk Erdmański. „Radzieckie konstrukcje tak miały. »Suczka« przepalała trzy i pół tony paliwa w godzinę. Ale jej silnik był jednym z lepszych, jakie wyprodukowano w ZSRR. W naszym lotnictwie katastrofy na tym typie maszyny były powodowane czynnikiem ludzkim lub kwestiami technicznymi, ale spoza samolotu. W tym wymiarze Su-22 był niezawodny”.

Pułkownik potwierdza tę opinię własnym doświadczeniem – za sterami Suchoja spędził prawie 2100 godzin (z dwóch tysięcy ośmiuset całkowitego nalotu).

„Dobrze się na Su-22 latało?”, dopytuję.

„Przy startach i lądowaniach był bardzo wdzięczny. I wyrozumiały”, podkreśla mój rozmówca, po czym wyjaśnia. „Cała filozofia dobrego lądowania to właściwa ocena wzrokowa wysokości. Ale jak się człowiek trochę pomylił, to dramatu nie było. Su-22 miały porządne golenie, one naprawdę dużo znosiły”.

—–

Jednak ogólnie rzecz biorąc, pilotaż „suczek” do łatwych nie należy, o czym mówi płk pil. Roman Stefaniak, dowódca 21 Bazy Lotnictwa Taktycznego (BLT) w Świdwinie, gdzie na co dzień stacjonują Su-22.

„Ta maszyna uczy pokory i potrafi dać w kość. Dopiero po 300–400 godzinach nalotu można się w niej poczuć pewniej”, przyznaje. „Suchoj to samolot, na którym ciągle się pracuje. Ładnie reaguje na stery, ale jest oldskulowy, pilota nie wyręcza żaden komputer. Tymczasem w lotach na małych wysokościach i przy dużych prędkościach ciągle mierzymy się z deficytem czasu. Na przykład na przeprowadzenie procesu celowania mamy raptem trzy–pięć sekund, zwłaszcza przy atakach z lotu nurkowego”, opowiada dowódca 21 BLT.

Dodajmy dla porządku – Su-22 nie jest maszyną wielozadaniową. Zgodnie z sowiecką filozofią operacji lotniczych miał wykonywać uderzenia na cele naziemne w ramach izolacji pola walki, a więc z zasady latać nisko i przy dużych prędkościach. Wygląda to efektownie, lecz w praktyce przekłada się na minimalny margines błędu – dlatego tak ważne były, nadal są, odpowiednio wypracowane nawyki. „Rozmieszczenia poszczególnych elementów w kabinie uczyliśmy się »na ślepo«, z zasłoniętymi oczami”, wspomina płk pil. Stefaniak.

Zanim usiadł za sterami „suczki”, Stefaniak latał na Iskrze. „W szkole zrobiłem na TS-11 360 godzin nalotu, to był naprawdę solidny trening. Ale przeskok z Iskry na Su-22… Trudno to do czegokolwiek porównać, szczególnie tę zdwojoną prędkość”, pułkownik wraca wspomnieniami do 1994 roku. Zapytany, co jeszcze zrobiło na nim wrażenie, odpowiada: „Dużo miejsca i ergonomiczny kokpit. Kto wysiadł z Iskry, ten w Su-22 czuł się jak na wygodnej kanapie w salonie”, żartuje mój rozmówca, który na Suchojach wylatał ponad 1700 godzin (z ogólnych 2100).

—–

Nie byłoby tych lotów, gdyby nie tacy ludzie jak płk Andrzej Górnicki, w 1987 roku świeżo upieczony absolwent WAT, po przeszkoleniu na samolot Su-22 w Centralnym Ośrodku Szkolenia Specjalistów Technicznych Wojsk Lotniczych w Oleśnicy.

„To był mój pierwszy samolot obsługiwany w ramach służby czynnej, potem doszła Iskra i Su-20”, opowiada Górnicki, osprzętowiec, odpowiedzialny za elektrykę, awionikę, instalację tlenową i czarne skrzynki „suk”. „Na tamte czasy Su-22 to była supertechnika. Dość powiedzieć, że na rejestratorze lotu Tester U3Ł zapisywało się około 273 parametrów. Dla porównania, na Su-20 było ich tylko 12, a na Iskrze dwa”.

Górnicki nie szczędzi Suchojom dobrych ocen, lecz jak każdy technik poznał też ich gorsze strony. Gdy pytam o wady, słyszę o uciążliwości wykonywania tzw. „wystawki 15-minutowej”, związanej z koniecznością przygotowania systemu nawigacyjnego do lotu. „To była specyfika Su-22, jego pięta achillesowa, choć tę procedurę w razie potrzeby można było skrócić do pięciu minut”, zapewnia pułkownik.

„No i Su-22 wymagał czyściutkiego pasa i stanowiska postojowego”, słowa Górnickiego sprawiają, że się uśmiecham. Gdy Polska kupiła F-16, przeciwnicy tej decyzji podkreślali, że amerykańska maszyna jest wyjątkowo delikatna w porównaniu z niewymagającymi tak sterylnych warunków sowieckimi konstrukcjami… „Kamyczki należało zbierać skrupulatnie, bo silnik miał diabelne ssanie. U siebie łatwiej było o to dbać, gorzej w czasie zagranicznych wypraw. Kiedyś podczas międzynarodowych ćwiczeń kazano nam ustawić nasze maszyny niemalże na żwirze”, pułkownik nie kryje dezaprobaty. „Ale myśmy naprawdę dbali o »suczki« i przypadków zassania jakoś dużo nie było”.

—–

Su-22 przylatywały do Polski na pokładach transportowych Iłów-76. Dopiero tu składali je radzieccy mechanicy.

„Naszych do tego nie dopuszczali, tak samo jak do napraw w okresie gwarancyjnym”, mówi płk Erdmański.

„Minął mi rok służby, gdy Rosjanie wyjechali i zyskaliśmy pełen dostęp do maszyn. Bez przeszkód przeszliśmy »na swoje«, jeśli idzie o obsługę”, uzupełnia płk Górnicki.

Nieufność związana z dostępem do „supertechniki” miała też inne oblicze. „Do Powidza przyjechał dowódca dywizji i oznajmił, że niepewnych ludzi do latania na Su-22 nie dopuścimy”, wspomina Michał Erdmański. Niepewnych, czyli niepartyjnych, co oznaczało, że ceną za dostęp do drogocennych maszyn było członkostwo w PZPR. „Tak to wtedy wyglądało”, komentuje emerytowany pilot.

Jednak Suchoje szybko zaczęły tracić status „supertechniki” – już po kilkunastu latach ich wyposażenie dramatycznie się zestarzało. Brak stacji radiolokacyjnej i słabości systemu celowniczo-nawigacyjnego sprawiły, że na Zachodzie Su-22 zyskał przydomek „ślepy bokser”. Potem doszły konsekwencje zmian geopolitycznych po 1989 roku – zarówno w wymiarze ekonomicznym, jak i ściśle wojskowym. Państwo borykało się z kryzysem finansowym, zaczęły się problemy z dostępem do części zamiennych i uzbrojenia, dotychczasowa koncepcja użycia wyspecjalizowanych typów maszyn zaczęła przegrywać z zachodnią ideą wielozadaniowości lotnictwa taktycznego. Skutkiem tych procesów była kurcząca się flotylla Su-22. Na początku tego wieku mniejsza niemal o dwie trzecie, z zastrzeżeniem, że sprawność wielu maszyn była efektem kanibalizacji.

—–

Nie zmienia to faktu, że Suchoje przez lata pozostawały końmi roboczymi polskiego lotnictwa. I że to one wprowadziły Siły Powietrzne RP do NATO.

„To samolot trzeciej generacji, ma swoje ograniczenia”, zastrzega płk pil. Stefaniak. „Ale nie był bezużyteczny. Dawał możliwość szkolenia pilotów, współpracy z marynarką wojenną, z obroną przeciwlotniczą, z wojskami lądowymi w zakresie misji bliskiego wsparcia pola walki. No i była grupa pokazowa „Suchoj Demo Team”, która zaskarbiła »suczkom« rzesze fanów pośród cywilów, zarówno w Polsce, jak i za granicą”.

W tym kontekście warto wspomnieć popisowy numer załóg Su-22 – wyjście eskadry spod uderzenia, czyli jednoczesny start wielu samolotów z zagrożonego atakiem lotniska. „Startowano w dwóch kierunkach, z zachodu na wschód i odwrotnie, jednocześnie robiło to kilkanaście maszyn. Cały manewr trwał niewiele więcej niż kilka minut. Niesamowite przeżycie…”, dzieli się wrażeniami Andrzej Górnicki.

„Kiedy Pan poczuł, że Su-22 to coś wspaniałego?”, pytam Romana Stefaniaka.

„Wielokrotnie. Ale pamiętam taką historię sprzed pięciu lat. Od zawsze dojeżdżam do miejsca pracy, po latach poczułem się zmęczony, w głowie pojawiły się myśli o odejściu. I w takim nastroju wsiadłem do samolotu. Był wschód słońca, lecieliśmy nad chmurami. Widziałem maszynę mojego prowadzącego w tym cudownym anturażu i zdałem sobie sprawę, jak wielki mnie spotykał zaszczyt, że coś takiego mogę oglądać. Su-22 to doskonały lek na niedogodności służby wojskowej”.

„Mnie cztery razy trafił piorun”, śmieje się Michał Erdmański. „Raz nawet miałem dziurę w stateczniku, ale zwykle kończyło się na awarii elektroniki. Tak czy inaczej, »suczka« mnie nigdy nie zawiodła. A z tych czterech trafień, trzy zdarzyły się w okolicach konińskich elektrowni, na co mam swoją prywatną teorię. Taką mianowicie, że to oddziaływanie pola elektromagnetycznego ściągało pioruny. Ale mojej »suki« nic nie ściągnęło”.

Siły powietrzne dysponują obecnie kilkunastoma maszynami Su-22, kiedyś było ich aż 110. Jak będzie wyglądał koniec służby „suczek”, co myślą o tym cytowani rozmówcy? O tym przeczytacie w papierowym wydaniu miesięcznika „Polska Zbrojna”. Tekst pt.: „Umarł król, niech żyje król!” ilustrują piękne zdjęcia „suczek” oraz wizerunki moich wspaniałych rozmówców. Zachęcam zatem do odwiedzin w dobrych salonikach prasowych.

Szanowni, w e-sklepie Patronite możecie nabyć moje książki w wersji z autografem i pozdrowieniami. Pełną ofertę znajdziecie pod tym linkiem.

Nz. Su-22 Polskich Sił Powietrznych, zdjęcie z 2019 roku/fot. Bartek Bera

Migiem…

…ale nie za szybko. Media ogłosiły koniec służby MiG-ów 29. Awansem, choć faktycznie to ostatnie chwile sowieckiej „supertechniki” w Polsce.

MiG-29 to jeden z najpopularniejszych wojskowych odrzutowców. Sklasyfikowany jako myśliwiec frontowy, był sowiecką odpowiedzią na amerykańskie F-15 i F-16. Tym oczekiwaniom jednak nigdy nie sprostał – podczas pierwszej wojny w Zatoce (w 1991 r.) na ziemię spadło pięć irackich migów, przy zerowych stratach walczących z nimi F-15. Kolejne pięć „dwudziestek dziewiątek” padło ofiarą amerykańskich F-15 i holenderskich F-16 podczas zmagań lotniczych nad Jugosławią w 1999 r. – znów bez strat pośród „efów”. Mimo to produkt biura konstrukcyjnego Mikojan i Guriewicz uchodzi za niezły samolot. Oblatany w 1977 r., wszedł do służby w liczbie 1600 egzemplarzy. Myśliwca nie produkuje się już seryjnie, ale po dziś dzień jest modernizowany. Jego największym użytkownikiem pozostaje rosja (z 230 maszynami). Migi biorą udział w walkach nad Ukrainą, ostatnio widziano je nad Chartumem, stolicą Sudanu, użyte przez jedną ze stron domowego konfliktu.

Niemieckie znaczy zużyte

W Polsce MiG-29 pojawił się w 1989 r. Cztery lata wcześniej na podmoskiewskim lotnisku Kubinka właściwości myśliwca zaprezentowano delegacji PRL, co skończyło się deklaracją zakupu 36 jednomiejscowych samolotów bojowych oraz sześciu dwumiejscowych maszyn szkolno-bojowych (określanych przez pilotów WP mianem „szparek”). Z powodu mizernej kondycji finansowej państwa planów tych nie udało się zrealizować. W 1987 r. Polska złożyła zamówienie na dziewięć samolotów bojowych i trzy szkolno-bojowe. Następnie domówiono pięć egzemplarzy, których jednak nie odebrano. W lutym 1989 r. na szkolenie do ZSRR wysłano 60 pilotów i mechaników, w lipcu do Polski przyleciały pierwsze samoloty. Dostawy wspomnianej dwunastki zakończyły się jesienią 1990 r., a więc już po politycznym przełomie (choć nadal w realiach Układu Warszawskiego, rozwiązanego w lipcu 1991 r.).

Zmiana sojuszy zamknęła drogę do pozyskania kolejnych maszyn z ZSRR, a potem rosji, ale rodzima flota migów i tak się powiększyła. W połowie lat 90. Siły Powietrzne RP wzbogaciły się o maszyny pozyskane z Czech. Dziesięć w niewielkim stopniu wyeksploatowanych MiG-ów-29 kosztowało nas 11 nowych śmigłowców Sokół. W 2003 i 2004 r. do Polski trafiły migi z Niemiec, z zasobów dawnej NRD. Były to maszyny mocno zużyte – przez kilkanaście lat po zjednoczeniu, jako „supertechnikę” potencjalnych wrogów, poddawano je brutalnym testom i wykorzystywano w roli „agresorów” w wielkiej liczbie ćwiczeń z udziałem państw NATO. W efekcie tylko 11 z 24 myśliwców nadawało się do służby – resztę zmieniono w rezerwuar części zamiennych, pomoce naukowe dla szkół i eksponaty w muzeach. Gwoli rzetelności – niemieckie migi kosztowały nas symboliczne euro za sztukę, choć należy też pamiętać, że zapowiedź ich dostarczenia skutkowała decyzją o redukcji zakupów F-16 z planowanych 64 do 48 maszyn. Później tej jednej niekupionej eskadry „efów” będzie Polsce mocno brakować.

Migi trafiły do dwóch eskadr (wcześniej pułków); w 2016 r. każda z nich dysponowała 13 maszynami bojowymi i trzema „szparkami”. Wspominam ten rok, gdyż był ostatnim, kiedy obie jednostki miały pełen etatowy skład. W 23. Bazie Lotnictwa Taktycznego (BLT) w Mińsku Mazowieckim stacjonowała dwunastka „oryginalnych” samolotów (tak zwykło się mówić o maszynach z ZSRR) i cztery eks-czeskie. W 22. BLT w Królewie Malborskim używano maszyn poniemieckich oraz piątki „czechów”. Przez lata załogi migów wykonały tysiące dyżurów bojowych, także w ramach natowskich misji Air Policing. Jednak z czasem zaczęły się coraz poważniejsze problemy wynikłe ze zużycia sprzętu i generalnie niskiej jakości wykonania sowieckiej techniki. Potęgował je fakt odcięcia od oryginalnych części oraz fabrycznego serwisu. Już pod koniec pierwszej dekady XXI w. stało się jasne, że migi trzeba zastąpić. Te malborskie planowano wycofać w 2012 r., dla mińskich przewidziano dłuższą służbę, ale po przeprowadzeniu modernizacji. Na przeszkodzie znów stanął brak pieniędzy. Co prawda migi z 23. BLT udało się wyposażyć m.in. w nowej generacji awionikę (w Wojskowych Zakładach Lotniczych w Bydgoszczy), ale o poważniejszych krokach, włącznie z rezygnacją z samolotu, nie było mowy. Tymczasem w czerwcu 2016 r. na lotnisku 22. BLT doszło do pożaru jednego z myśliwców. Ogień wybuchł podczas rozruchu maszyny, nikomu nic się nie stało, zniszczony samolot spisano ze stanu. Dwa lata później zaczęła się seria katastrof, w której utracono trzy migi, jeden z pilotów – kpt. Krzysztof Sobański – nie przeżył wypadku. Cenione dotąd samoloty zaczęto nazywać „latającymi trumnami”.

Niezwykle istotny akt

W lutym 2022 r. siły powietrzne rosji wzięły udział w inwazji na Ukrainę. Nie ma jasności, ile MiG-ów-29 wystawiła przeciw nim strona ukraińska. Po ZSRR dawna republika odziedziczyła ponad 200 samolotów, ale z biegiem lat większość z nich uległa technicznej degradacji, także na skutek mniej lub bardziej oficjalnej kanibalizacji. Części sprzedawano zagranicę, również do Polski (co pozwalało utrzymać gotowość naszych samolotów). W 2014 r., gdy wybuchła wojna w Donbasie, Ukraina posiadała ok. 80 migów. Dla ekspertów oczywistym było, że co najmniej połowa z nich pozostaje nielotna. Osiem lat później w służbie mogło być nie więcej niż 50 sprawnych „dwudziestek dziewiątek” (po 2014 r. Kijów na poważnie wciął się za odbudowę armii, choć w przypadku lotnictwa nie był to tak spektakularny proces). Do kwietnia br. ukraińskie lotnictwo straciło 20-25 migów, sporo zostało uszkodzonych. Straty w jakiejś mierze skompensowały dostawy MiG-ów-29 niegdyś należących do Mołdawii, a w latach 90. sprzedanych USA. Waszyngton kupił wówczas 21 myśliwców – nie wiemy, ile ich w ramach amerykańskiej pomocy dotarło do Ukrainy (raczej w formie części zamiennych, a nie sprawnych maszyn).

MiG-29 jest jednym z symboli ukraińskiego oporu. Mowa tu przede wszystkim o „Duchu Kijowa” i jego sześć zestrzeleniach podczas walk nad stolicą. I choć to zabieg propagandowy – „Duch” bowiem jako pojedynczy pilot nigdy nie istniał – to składający się na tę kreację lotnicy z krwi i kości rzeczywiście latali migami. Lecz jakby się nie starali – oni i ich koledzy – nie zmieni to faktu, że rosjanie mają nad Ukraińcami ogromną ilościową przewagę. Stąd konieczność pozyskania maszyn z zagranicy, o które Kijów prosi od początku rosyjskiej inwazji. W marcu ubiegłego roku na tapecie pojawiła się sprawa polskich MiG-ów-29 – władze RP zadeklarowały gotowość ich przekazania Ukrainie. Wtedy jednak nie było klimatu dla dostaw ciężkiego sprzętu na wschód – i USA i NATO miały wątpliwości, czy należy konfrontować się w ten sposób z rosją. Stanęło więc na tym, że Polska przekazała Ukrainie zapas części zamiennych i amunicji do migów. Problem wrócił na agendę w marcu br. (choć zakulisowe rozmowy trwały nieprzerwanie od minionej wiosny). Na konferencji darczyńców w Ramstein Słowacja zadeklarowała, że dostarczy do Ukrainy 13 swoich migów, wycofanych ze służby latem zeszłego roku. Do inicjatywy dołączyła Polska, na początek obiecując Ukraińcom cztery myśliwce.

Obecnie jesteśmy na etapie, w którym słowackie migi są już na miejscu. Cztery z nich poleciały do Ukrainy z lotniska w Słowacji. Za sterami zasiedli ukraińscy piloci, co nie zmienia faktu, że do startu doszło z terytorium NATO. Symbolicznie to niezwykle istotny akt, pokazujący, jak dramatycznie zdegradowała się pozycja rosji w oczach członków Sojuszu. Pośród których nie ma już miejsca na obawy z początku wojny, że taki ruch mógłby zostać potraktowany przez Moskwę jako casus belli. Reszta słowackich migów – w tym trzy pozbawione silników – dotarła do Ukrainy drogą lądową. Jak wynika z informacji ukraińskich mediów, myśliwce ze Słowacji pełnią już dyżury bojowe nad Charkowem. Nie wiadomo za to, gdzie są polskie „dwudziestki dziewiątki” – wspomniana pierwsza czwórka, wysłana na wschód kilkanaście dni temu. Co ciekawe, i te migi wleciały w przestrzeń powietrzną Ukrainy startując uprzednio z terytorium NATO (z jednego z lotnisk w Polsce). Wiemy, że były to maszyny eks-czeskie, wcześniej należące do malborskiej eskadry. Na początku kwietnia br. rząd RP zwrócił się do Niemiec z formalną prośbą o zgodę na wysłanie migów poniemieckich (takiej procedury wymaga reeksport/przekazanie dalej broni). Chodziło o pięć samolotów, Berlin udzielił pozytywnej odpowiedzi w ciągu kilkunastu godzin.

Nieunikniona westernizacja

A zatem gdy piszę te słowa, najprawdopodobniej dziewięć naszych migów znajduje się w Ukrainie (albo cztery, a kolejne pięć lada moment tam będzie). To zaś oznacza demontaż jednej z eskadr, co skutkuje zarzutami o rozbrajanie Polski, formułowanymi zwłaszcza w środowiskach niechętnych Ukrainie. Mimo pozornej logiczności, trudno się z nimi zgodzić. Los MiG-ów-29 w Siłach Powietrznych RP został przesądzony wraz z serią wspomnianych katastrof. Samoloty przeszły gruntowne przeglądy, piloci odzyskali do nich zaufanie, ale jasnym było, że długo już nie polatają. Maszyny w najlepszej kondycji, te po modernizacji, „skończą się” w 2027 r. To obecnie 14 migów (w tym trzy „szparki”, w większości z oryginalnej serii). Przez lata wchodziły one w skład eskadry z Mińska, ale jednostkę przewidziano do przezbrojenia na koreańskie FA-50, kupione w zeszłym roku. Mińskie migi trafiły więc do eskadry w Malborku. Mamy tu więc do czynienia z racjonalnym procesem gospodarowania zasobami – co można, nadal wykorzystujemy, czego nie opłaca się eksploatować, wycofujemy. Samoloty z 22. BLT (te z pierwotnej czesko-niemieckiej puli), miały przed sobą najwyżej kilkanaście miesięcy służby. Miast „zajeżdżać” je do końca i odstawić na pomniki, posłużą Ukrainie.

Ile w sumie migów noszących dotąd szachownice może trafić na wschód? 22. BLT, zanim stała się użytkownikiem „mińskich” samolotów, miała 14 maszyn. Jeśli dziewięć już przekazano (są przekazywane), to zostało nie więcej niż pięć (a może tylko trzy, bo o dwóch migach mówi się, że zostały wcześniej skanibalizowane). W tej piątce są „szparki” – samoloty szkolno-bojowe, których nie wyposażono w radar, a więc ich użyteczność na polu walki jest niska. Z drugiej strony, można je wykorzystać do ataków z użyciem pocisków Harm, przeznaczonych do niszczenia stacji radiolokacyjnych. Najogólniej rzecz ujmując, ta broń nie wymaga sterowania z kabiny pilota, co skraca czas misji i ekspozycji na działanie lotnictwa wroga. Ostatecznie zaś mogą „szparki” posłużyć jako rezerwuar części zamiennych. Tak czy inaczej, mówimy o maksymalnie 14 samolotach z Polski, a najpewniej o 12, przy założeniu, że wysłane zostaną również te dwumiejscowe. Kolejne 14 to pieśń przyszłości, a może i zupełnie nierealny scenariusz, bo kto wie, ile z tych zmodernizowanych migów dotrwa do 2027 r., ile będzie wówczas miało jakąkolwiek wartość dla Ukraińców, ba, czy ci w ogóle będą o nie zabiegać. Ukraina na gwałt potrzebuje samolotów bojowych, a migi z demobilu to tylko proteza. Zachód na razie wzbrania się przed wysyłką własnych konstrukcji, ale westernizacji ukraińskiego lotnictwa uniknąć nie sposób – wszak podaż sowieckich konstrukcji jest mocno ograniczona.

Pozostając zaś przy wątku westernizacji – wraz z 2027 rokiem zacznie się ostatni rozdział tego procesu w Siłach Powietrznych RP, zapoczątkowany 20 lat temu kupnem F-16. Odejdą migi, w międzyczasie pozbędziemy się Su-22, szturmowców sowieckiej proweniencji, dziś będących w linii już tylko po to, by podtrzymać nawyki pilotów i personelu technicznego. Za cztery lata w barwach Rzeczpospolitej służyć będą koreańskie szkolono-bojowe FA-50 (dwa pierwsze przylecą latem tego roku, łącznie kupiliśmy 48 sztuk). W 2025 r. zaczną się dostawy F-35, a wszystkie 32 super-myśliwce znajdą się na stanie Wojska Polskiego do końca dekady. Dodajmy do tego 48 F-16, które dziś są co prawda w samolotowym wieku średnim, ale przejdą niebawem głęboką modernizację. W sumie daje to niemal 130 nowoczesnych maszyn, o zdolnościach przekraczających wszystko, co do tej pory latało z szachownicami na skrzydłach.

—–

Zbieranie informacji i ich opracowywanie to pełnowymiarowa praca. Będę zobowiązany, jeśli mnie w tym wesprzecie. Tych, którzy wybierają opcję „sporadycznie/jednorazowo”, zachęcam do wykorzystywania mechanizmu buycoffee.to.

Osoby, które chciałyby czynić to regularnie, zapraszam na moje konto na Patronite:

- wystarczy kliknąć TUTAJ -

Korzystając z okazji chciałbym podziękować swoim najszczodrzejszym Patronom: Magdalenie Kaczmarek, Piotrowi Maćkowiakowi, Bartoszowi Wojciechowskiemu, Maciejowi Szulcowi, Przemkowi Piotrowskiemu, Andrzejowi Kardasiowi i Jakubowi Wojtakajtisowi. A także: Michałowi Wielickiemu, Monice Rani, Jarosławowi Grabowskiemu, Bożenie Bolechale, Piotrowi Pszczółkowskiemu, Aleksandrowi Stępieniowi, Joannie Siarze, Szymonowi Jończykowi, Tomaszowi Sosnowskiemu, Mateuszowi Jasinie, Remiemu Schleicherowi, Grzegorzowi Dąbrowskiemu, Arturowi Żakowi, Bernardowi Afeltowiczowi, Justynie Miodowskiej i Marcinowi Pędziorowi.

Podziękowania należą się również najhojniejszym „Kawoszom” z ostatnich ośmiu dni: Maciejowi Jakóbiakowi, Krzysztofowi Hryniowowi i Czytelnikowi posługującemu się nickiem Sizna.

Szanowni, to dzięki Wam – i licznemu gronu innych Donatorów – powstają moje materiały!

Nz. Migi z malborskiej eskadry (eks-niemiecki i czeski), zdjęcie sprzed kilku lat/fot. Bartek Bera, zdjęcie pochodzi z albumu „Sięgając nieba”.

Rekonstruktorzy

Rosjanie zamierzają rozkonserwować i przywrócić do linii samoloty Su-17 i MiG-27. To staruszki (taki latający odpowiednik masowo już udrażnianych do służby czołgów T-62). Polskie lotnictwo dysponuje kilkunastoma Su-22, będącymi eksportową wersją siedemnastek. To maszyny o znikomej wartości bojowej, pozostawione w użyciu, by podtrzymać nawyki kadry i zabezpieczyć potrzeby szkoleniowe armii (ćwiczenia, w których zakłada się użycie lotnictwa; gdyby do wszystkich takich zadań delegować F-16, „zalatalibyśmy” flotyllę Jastrzębi na amen). Suchoje Sił Powietrznych RP mają schodzić ze stanów, gdy zaczną do nas trafiać F-35, choć wedle nieoficjalnych danych kres ich służby ma nastąpić do końca b.r. MiG-ów 27 nigdy w polskim lotnictwie nie było – dysponowaliśmy ich wcześniejszą wersją, oznaczoną jako MiG-23. W 1999 roku – po uznaniu maszyn za przestarzałe i nieperspektywiczne – zrezygnowaliśmy z eksploatacji dwudziestek trójek.

Rosjanie używali Su-17 i MiG-i 27 jeszcze podczas drugiej wojny w Czeczenii na początku tego wieku. W obu przypadkach mówimy o maszynach z „myśliwcem” w nazwie, ale de facto mamy do czynienia z samolotami szturmowymi, przeznaczonymi do wsparcia wojsk na lądzie – stąd ich główne uzbrojenie, czyli bomby i pociski rakietowe powietrze-ziemia.

A skąd pomysł na reaktywację i jakie wnioski można z tego wyciągnąć?

Na początek zauważmy, że rosyjskie lotnictwo od wielu tygodni nie zapuszcza się w głąb Ukrainy. Rosjanie boją się takich rajdów, co wynika z wysokiej skuteczności ukraińskiej obrony przeciwlotniczej. Co więcej, nic nie wskazuje na to, aby ta sytuacja miała ulec zmianie. Bo co prawda poradzieckie systemy rakietowe się zużywają, lecz Amerykanie już zapowiedzieli dostawy własnych, nawet lepszych od tego, czym w tej chwili dysponują Ukraińcy. Nie bez znaczenia jest też fakt dużego nasycenia ukraińskich oddziałów ręcznymi zestawami przeciwlotniczymi, takimi jak polskie Pioruny czy amerykańskie Stingery. W tym obszarze także nie należy spodziewać się istotnych zmian; dostawy dla Kijowa są i będą kontynuowane. Ale to nie znaczy, że Rosjan w powietrzu nie ma – nad miastami się nie pojawiają, ale często i gęsto wspierają oddziały frontowe. Mówi się o 200-300 takich operacjach dziennie, w których rolę konia roboczego spełniają klasyczne szturmowce Su-25. Obładowane bombami i rakietami, dolatują nad cele na niskich wysokościach i po przeprowadzonym ataku usiłują wydostać się z pola rażenia. Zwykle się udaje, lecz w ostatnich dniach Rosjanie odnotowali spore straty.

Tożsamość zestrzelonych pilotów i ich zeznania wskazują na istotne problemy rosyjskiego lotnictwa. Po pierwsze, w misjach bojowych biorą udział wysocy rangą oficerowie – pułkownicy, a nierzadko i generałowie. Po drugie, operacje delegowane są „na zewnątrz” armii – do firmy najemniczej Grupa Wagnera, której siły powietrzne użyczają samolotów. Dlaczego tak się dzieje? Ano takie są konsekwencje lipnego szkolenia kadr. Młodych rosyjskich pilotów od wielu lat uczono jedynie „latać po sznurku” – tak, by dali radę odpowiednio zaprezentować się na paradzie i przewidywalnych do bólu ćwiczeniach robionych pod VIP-ów i media. Taktyki lotniczej nie było tam niemal wcale, a gdy pojawiały się trudniejsze zadania, za sterami i tak siadali doświadczeni piloci. „Miało być dobrze, a my chcieliśmy mieć święty spokój”, zeznają ujęci przez Ukraińców oficerowie (tego rodzaju opinie pojawiają się też w zamkniętych grupach dyskusyjnych na rosyjskim Telegramie).

Wśród pojmanych jest Andriej Fiedorczukow, emerytowany major sił powietrznych, zestrzelony 17 czerwca nad Swietłodarskiem. Fiedorczukow – choć siedzi teraz w obozie – może mówić o szczęściu – żyje, w przeciwieństwie do 67-letniego pułkownika Mikołaja Markawa czy 63-letniego generała Kanamata Botaszewa, strąconych w maju. Ta dwójka także latała „u Wagnera”, w komponencie lotniczym, który w ostatnich tygodniach został naprędce rozbudowany, tak, by móc formalnie przejąć zadania regularnych pułków rosyjskiego lotnictwa. Młodzi nie muszą już latać – robotę wykonują za nich starzy wyjadacze u „prywaciarza”. Zresztą, nie bardzo mieliby czym, bo okazuje się, że po czterech miesiącach wojny większość maszyn – szczególnie tych nowszych typów – jest już znacząco zużyta i wymaga remontów. Rosjanie projektują niezłe samoloty, ale jakości wykonawstwa i kultury technicznej obsługi nie da się porównać z zachodnimi standardami. I nie chodzi tylko o kwestie mentalne, ale też ściśle technologiczne – duża część maszyn i urządzeń w przemyśle lotniczym lata świetności ma już dawno za sobą. Popularność Su-25 bierze się zatem nie tylko z faktu, że idealnie nadaje się do misji bezpośredniego wsparcia oddziałów na lądzie. Prostota jego konstrukcji oraz fakt, że używane egzemplarze wykonano w czasach, kiedy fabryczne urządzenia były w lepszej kondycji, mają tu równie istotne znaczenie.

Ale Su-25 nie pochodzą z nieskończonego zbioru. I też się zużywają. Stąd pomysł na przywrócenie do służby Su-17 i MiG-i 27 – wykonanych w „starych, dobrych czasach”, do obsługi których zapewne znajdą się doświadczeni (ale i wiekowi…) „wyjadacze”. Co istotne, oba typu maszyn powstały w czasach CoComu (ang. Coordinating Committee for Multilateral Export Controls), czyli ostrego embarga na wysokie technologie, obejmującego ZSRR i kraje bloku wschodniego. W ich przypadku nie ma zatem mowy o zachodniej elektronice (wykorzystywanej w awionice), której zastosowanie okazało się piętą achillesową najnowszych rosyjskich maszyn. Po prawdzie, częściowo „zalatanych” jeszcze zanim nastąpiła inwazja, w ustawkach dla mediów, w trakcie których budowano narrację o potężnych siłach powietrznych Federacji. Dorżnięte po inwazji, stoją teraz bezużyteczne z uwagi na brak odpowiednich podzespołów i oprzyrządowania.

Spodziewajmy się zatem kolejnej odsłony występów „grupy rekonstrukcyjnej armii radzieckiej”, jak z coraz większą zasadnością można mówić o siłach inwazyjnych. W lotnictwie widać to także po doborze rakiet wykorzystywanych do ataków na ukraińskie miasta. Rosjanie bardzo oszczędnie gospodarują najnowszymi pociskami, masowo używając tych z rodowodem ZSRR. Zwykle są to pociski Ch-22, konstrukcja z przełomu lat 50. i 60., wystrzeliwane z samolotów bombowych, które nie wlatują w przestrzeń powietrzną Ukrainy (ataki następują z terytorium Rosji i Białorusi). Wczorajsze uderzenie w centrum handlowe w Krzemieńczuku przeprowadzono właśnie przy użyciu Ch-22. Fakt, iż były to dwie rakiety (zaprojektowane do zatapiania największych amerykańskich okrętów…), unieważnia twierdzenia o przypadkowym trafieniu.

A co nam mówi o intencjach Rosjan?

Nalot miał wybitnie terrorystyczny zamiar – chodziło w nim o zabicie jak największej liczby cywilnych osób. Jak na razie mówimy o 70 zabitych i rannych, ale ekipy ratownicze wciąż przeszukują gruzy. Poza oczywistym przesłaniem dla Ukraińców: „nigdy i nigdzie nie możecie czuć się bezpieczni”, atak, wpisujący się w całą serię podobnych zdarzeń z ostatnich dni [1], ma też charakter zemsty. Przez cały weekend Ukraińcy bezlitośnie punktowali rosyjski system obronny, także przy użyciu nowo dostarczonych amerykańskich wyrzutni Himars. Po raz kolejny zniszczono instalacje wojskowe na Wężowej Wyspie – co ma ważne znaczenie symboliczne. Przede wszystkim jednak ostrzelano duże składy amunicyjne i punkty dowodzenia Rosjan (m.in. rosyjskiej 20. Armii). Agresorzy stracili mnóstwo sprzętu, sporo ludzi, w tym wielu oficerów (niebawem powinniśmy poznać bardziej szczegółowe dane), odwinęli się więc ostrzeliwując z rakiet Kijów, Odessę, Żytomierz, a wczoraj Krzemieńczuk. Mściwi zwyrodnialcy, niezdolni do honorowej walki…

[1] 4 dni temu Rosjanie wystrzelili na ukraińskie miasta 53 pociski manewrujące, 3 dni temu – 26 rakiet, 2 dni temu prawie 40, wczoraj – 12.

—–

Nz. Strażacy na gruzach centrum handlowego w Krzemieńczuku /fot. Центр стратегічних комунікацій та інформаційної безпеки

A jeśli chcesz mnie wesprzeć w dalszym pisaniu, także książki: