Archiwa: F-15 - Bez Kamuflażu

Migiem…

…ale nie za szybko. Media ogłosiły koniec służby MiG-ów 29. Awansem, choć faktycznie to ostatnie chwile sowieckiej „supertechniki” w Polsce.

MiG-29 to jeden z najpopularniejszych wojskowych odrzutowców. Sklasyfikowany jako myśliwiec frontowy, był sowiecką odpowiedzią na amerykańskie F-15 i F-16. Tym oczekiwaniom jednak nigdy nie sprostał – podczas pierwszej wojny w Zatoce (w 1991 r.) na ziemię spadło pięć irackich migów, przy zerowych stratach walczących z nimi F-15. Kolejne pięć „dwudziestek dziewiątek” padło ofiarą amerykańskich F-15 i holenderskich F-16 podczas zmagań lotniczych nad Jugosławią w 1999 r. – znów bez strat pośród „efów”. Mimo to produkt biura konstrukcyjnego Mikojan i Guriewicz uchodzi za niezły samolot. Oblatany w 1977 r., wszedł do służby w liczbie 1600 egzemplarzy. Myśliwca nie produkuje się już seryjnie, ale po dziś dzień jest modernizowany. Jego największym użytkownikiem pozostaje rosja (z 230 maszynami). Migi biorą udział w walkach nad Ukrainą, ostatnio widziano je nad Chartumem, stolicą Sudanu, użyte przez jedną ze stron domowego konfliktu.

Niemieckie znaczy zużyte

W Polsce MiG-29 pojawił się w 1989 r. Cztery lata wcześniej na podmoskiewskim lotnisku Kubinka właściwości myśliwca zaprezentowano delegacji PRL, co skończyło się deklaracją zakupu 36 jednomiejscowych samolotów bojowych oraz sześciu dwumiejscowych maszyn szkolno-bojowych (określanych przez pilotów WP mianem „szparek”). Z powodu mizernej kondycji finansowej państwa planów tych nie udało się zrealizować. W 1987 r. Polska złożyła zamówienie na dziewięć samolotów bojowych i trzy szkolno-bojowe. Następnie domówiono pięć egzemplarzy, których jednak nie odebrano. W lutym 1989 r. na szkolenie do ZSRR wysłano 60 pilotów i mechaników, w lipcu do Polski przyleciały pierwsze samoloty. Dostawy wspomnianej dwunastki zakończyły się jesienią 1990 r., a więc już po politycznym przełomie (choć nadal w realiach Układu Warszawskiego, rozwiązanego w lipcu 1991 r.).

Zmiana sojuszy zamknęła drogę do pozyskania kolejnych maszyn z ZSRR, a potem rosji, ale rodzima flota migów i tak się powiększyła. W połowie lat 90. Siły Powietrzne RP wzbogaciły się o maszyny pozyskane z Czech. Dziesięć w niewielkim stopniu wyeksploatowanych MiG-ów-29 kosztowało nas 11 nowych śmigłowców Sokół. W 2003 i 2004 r. do Polski trafiły migi z Niemiec, z zasobów dawnej NRD. Były to maszyny mocno zużyte – przez kilkanaście lat po zjednoczeniu, jako „supertechnikę” potencjalnych wrogów, poddawano je brutalnym testom i wykorzystywano w roli „agresorów” w wielkiej liczbie ćwiczeń z udziałem państw NATO. W efekcie tylko 11 z 24 myśliwców nadawało się do służby – resztę zmieniono w rezerwuar części zamiennych, pomoce naukowe dla szkół i eksponaty w muzeach. Gwoli rzetelności – niemieckie migi kosztowały nas symboliczne euro za sztukę, choć należy też pamiętać, że zapowiedź ich dostarczenia skutkowała decyzją o redukcji zakupów F-16 z planowanych 64 do 48 maszyn. Później tej jednej niekupionej eskadry „efów” będzie Polsce mocno brakować.

Migi trafiły do dwóch eskadr (wcześniej pułków); w 2016 r. każda z nich dysponowała 13 maszynami bojowymi i trzema „szparkami”. Wspominam ten rok, gdyż był ostatnim, kiedy obie jednostki miały pełen etatowy skład. W 23. Bazie Lotnictwa Taktycznego (BLT) w Mińsku Mazowieckim stacjonowała dwunastka „oryginalnych” samolotów (tak zwykło się mówić o maszynach z ZSRR) i cztery eks-czeskie. W 22. BLT w Królewie Malborskim używano maszyn poniemieckich oraz piątki „czechów”. Przez lata załogi migów wykonały tysiące dyżurów bojowych, także w ramach natowskich misji Air Policing. Jednak z czasem zaczęły się coraz poważniejsze problemy wynikłe ze zużycia sprzętu i generalnie niskiej jakości wykonania sowieckiej techniki. Potęgował je fakt odcięcia od oryginalnych części oraz fabrycznego serwisu. Już pod koniec pierwszej dekady XXI w. stało się jasne, że migi trzeba zastąpić. Te malborskie planowano wycofać w 2012 r., dla mińskich przewidziano dłuższą służbę, ale po przeprowadzeniu modernizacji. Na przeszkodzie znów stanął brak pieniędzy. Co prawda migi z 23. BLT udało się wyposażyć m.in. w nowej generacji awionikę (w Wojskowych Zakładach Lotniczych w Bydgoszczy), ale o poważniejszych krokach, włącznie z rezygnacją z samolotu, nie było mowy. Tymczasem w czerwcu 2016 r. na lotnisku 22. BLT doszło do pożaru jednego z myśliwców. Ogień wybuchł podczas rozruchu maszyny, nikomu nic się nie stało, zniszczony samolot spisano ze stanu. Dwa lata później zaczęła się seria katastrof, w której utracono trzy migi, jeden z pilotów – kpt. Krzysztof Sobański – nie przeżył wypadku. Cenione dotąd samoloty zaczęto nazywać „latającymi trumnami”.

Niezwykle istotny akt

W lutym 2022 r. siły powietrzne rosji wzięły udział w inwazji na Ukrainę. Nie ma jasności, ile MiG-ów-29 wystawiła przeciw nim strona ukraińska. Po ZSRR dawna republika odziedziczyła ponad 200 samolotów, ale z biegiem lat większość z nich uległa technicznej degradacji, także na skutek mniej lub bardziej oficjalnej kanibalizacji. Części sprzedawano zagranicę, również do Polski (co pozwalało utrzymać gotowość naszych samolotów). W 2014 r., gdy wybuchła wojna w Donbasie, Ukraina posiadała ok. 80 migów. Dla ekspertów oczywistym było, że co najmniej połowa z nich pozostaje nielotna. Osiem lat później w służbie mogło być nie więcej niż 50 sprawnych „dwudziestek dziewiątek” (po 2014 r. Kijów na poważnie wciął się za odbudowę armii, choć w przypadku lotnictwa nie był to tak spektakularny proces). Do kwietnia br. ukraińskie lotnictwo straciło 20-25 migów, sporo zostało uszkodzonych. Straty w jakiejś mierze skompensowały dostawy MiG-ów-29 niegdyś należących do Mołdawii, a w latach 90. sprzedanych USA. Waszyngton kupił wówczas 21 myśliwców – nie wiemy, ile ich w ramach amerykańskiej pomocy dotarło do Ukrainy (raczej w formie części zamiennych, a nie sprawnych maszyn).

MiG-29 jest jednym z symboli ukraińskiego oporu. Mowa tu przede wszystkim o „Duchu Kijowa” i jego sześć zestrzeleniach podczas walk nad stolicą. I choć to zabieg propagandowy – „Duch” bowiem jako pojedynczy pilot nigdy nie istniał – to składający się na tę kreację lotnicy z krwi i kości rzeczywiście latali migami. Lecz jakby się nie starali – oni i ich koledzy – nie zmieni to faktu, że rosjanie mają nad Ukraińcami ogromną ilościową przewagę. Stąd konieczność pozyskania maszyn z zagranicy, o które Kijów prosi od początku rosyjskiej inwazji. W marcu ubiegłego roku na tapecie pojawiła się sprawa polskich MiG-ów-29 – władze RP zadeklarowały gotowość ich przekazania Ukrainie. Wtedy jednak nie było klimatu dla dostaw ciężkiego sprzętu na wschód – i USA i NATO miały wątpliwości, czy należy konfrontować się w ten sposób z rosją. Stanęło więc na tym, że Polska przekazała Ukrainie zapas części zamiennych i amunicji do migów. Problem wrócił na agendę w marcu br. (choć zakulisowe rozmowy trwały nieprzerwanie od minionej wiosny). Na konferencji darczyńców w Ramstein Słowacja zadeklarowała, że dostarczy do Ukrainy 13 swoich migów, wycofanych ze służby latem zeszłego roku. Do inicjatywy dołączyła Polska, na początek obiecując Ukraińcom cztery myśliwce.

Obecnie jesteśmy na etapie, w którym słowackie migi są już na miejscu. Cztery z nich poleciały do Ukrainy z lotniska w Słowacji. Za sterami zasiedli ukraińscy piloci, co nie zmienia faktu, że do startu doszło z terytorium NATO. Symbolicznie to niezwykle istotny akt, pokazujący, jak dramatycznie zdegradowała się pozycja rosji w oczach członków Sojuszu. Pośród których nie ma już miejsca na obawy z początku wojny, że taki ruch mógłby zostać potraktowany przez Moskwę jako casus belli. Reszta słowackich migów – w tym trzy pozbawione silników – dotarła do Ukrainy drogą lądową. Jak wynika z informacji ukraińskich mediów, myśliwce ze Słowacji pełnią już dyżury bojowe nad Charkowem. Nie wiadomo za to, gdzie są polskie „dwudziestki dziewiątki” – wspomniana pierwsza czwórka, wysłana na wschód kilkanaście dni temu. Co ciekawe, i te migi wleciały w przestrzeń powietrzną Ukrainy startując uprzednio z terytorium NATO (z jednego z lotnisk w Polsce). Wiemy, że były to maszyny eks-czeskie, wcześniej należące do malborskiej eskadry. Na początku kwietnia br. rząd RP zwrócił się do Niemiec z formalną prośbą o zgodę na wysłanie migów poniemieckich (takiej procedury wymaga reeksport/przekazanie dalej broni). Chodziło o pięć samolotów, Berlin udzielił pozytywnej odpowiedzi w ciągu kilkunastu godzin.

Nieunikniona westernizacja

A zatem gdy piszę te słowa, najprawdopodobniej dziewięć naszych migów znajduje się w Ukrainie (albo cztery, a kolejne pięć lada moment tam będzie). To zaś oznacza demontaż jednej z eskadr, co skutkuje zarzutami o rozbrajanie Polski, formułowanymi zwłaszcza w środowiskach niechętnych Ukrainie. Mimo pozornej logiczności, trudno się z nimi zgodzić. Los MiG-ów-29 w Siłach Powietrznych RP został przesądzony wraz z serią wspomnianych katastrof. Samoloty przeszły gruntowne przeglądy, piloci odzyskali do nich zaufanie, ale jasnym było, że długo już nie polatają. Maszyny w najlepszej kondycji, te po modernizacji, „skończą się” w 2027 r. To obecnie 14 migów (w tym trzy „szparki”, w większości z oryginalnej serii). Przez lata wchodziły one w skład eskadry z Mińska, ale jednostkę przewidziano do przezbrojenia na koreańskie FA-50, kupione w zeszłym roku. Mińskie migi trafiły więc do eskadry w Malborku. Mamy tu więc do czynienia z racjonalnym procesem gospodarowania zasobami – co można, nadal wykorzystujemy, czego nie opłaca się eksploatować, wycofujemy. Samoloty z 22. BLT (te z pierwotnej czesko-niemieckiej puli), miały przed sobą najwyżej kilkanaście miesięcy służby. Miast „zajeżdżać” je do końca i odstawić na pomniki, posłużą Ukrainie.

Ile w sumie migów noszących dotąd szachownice może trafić na wschód? 22. BLT, zanim stała się użytkownikiem „mińskich” samolotów, miała 14 maszyn. Jeśli dziewięć już przekazano (są przekazywane), to zostało nie więcej niż pięć (a może tylko trzy, bo o dwóch migach mówi się, że zostały wcześniej skanibalizowane). W tej piątce są „szparki” – samoloty szkolno-bojowe, których nie wyposażono w radar, a więc ich użyteczność na polu walki jest niska. Z drugiej strony, można je wykorzystać do ataków z użyciem pocisków Harm, przeznaczonych do niszczenia stacji radiolokacyjnych. Najogólniej rzecz ujmując, ta broń nie wymaga sterowania z kabiny pilota, co skraca czas misji i ekspozycji na działanie lotnictwa wroga. Ostatecznie zaś mogą „szparki” posłużyć jako rezerwuar części zamiennych. Tak czy inaczej, mówimy o maksymalnie 14 samolotach z Polski, a najpewniej o 12, przy założeniu, że wysłane zostaną również te dwumiejscowe. Kolejne 14 to pieśń przyszłości, a może i zupełnie nierealny scenariusz, bo kto wie, ile z tych zmodernizowanych migów dotrwa do 2027 r., ile będzie wówczas miało jakąkolwiek wartość dla Ukraińców, ba, czy ci w ogóle będą o nie zabiegać. Ukraina na gwałt potrzebuje samolotów bojowych, a migi z demobilu to tylko proteza. Zachód na razie wzbrania się przed wysyłką własnych konstrukcji, ale westernizacji ukraińskiego lotnictwa uniknąć nie sposób – wszak podaż sowieckich konstrukcji jest mocno ograniczona.

Pozostając zaś przy wątku westernizacji – wraz z 2027 rokiem zacznie się ostatni rozdział tego procesu w Siłach Powietrznych RP, zapoczątkowany 20 lat temu kupnem F-16. Odejdą migi, w międzyczasie pozbędziemy się Su-22, szturmowców sowieckiej proweniencji, dziś będących w linii już tylko po to, by podtrzymać nawyki pilotów i personelu technicznego. Za cztery lata w barwach Rzeczpospolitej służyć będą koreańskie szkolono-bojowe FA-50 (dwa pierwsze przylecą latem tego roku, łącznie kupiliśmy 48 sztuk). W 2025 r. zaczną się dostawy F-35, a wszystkie 32 super-myśliwce znajdą się na stanie Wojska Polskiego do końca dekady. Dodajmy do tego 48 F-16, które dziś są co prawda w samolotowym wieku średnim, ale przejdą niebawem głęboką modernizację. W sumie daje to niemal 130 nowoczesnych maszyn, o zdolnościach przekraczających wszystko, co do tej pory latało z szachownicami na skrzydłach.

—–

Zbieranie informacji i ich opracowywanie to pełnowymiarowa praca. Będę zobowiązany, jeśli mnie w tym wesprzecie. Tych, którzy wybierają opcję „sporadycznie/jednorazowo”, zachęcam do wykorzystywania mechanizmu buycoffee.to.

Osoby, które chciałyby czynić to regularnie, zapraszam na moje konto na Patronite:

- wystarczy kliknąć TUTAJ -

Korzystając z okazji chciałbym podziękować swoim najszczodrzejszym Patronom: Magdalenie Kaczmarek, Piotrowi Maćkowiakowi, Bartoszowi Wojciechowskiemu, Maciejowi Szulcowi, Przemkowi Piotrowskiemu, Andrzejowi Kardasiowi i Jakubowi Wojtakajtisowi. A także: Michałowi Wielickiemu, Monice Rani, Jarosławowi Grabowskiemu, Bożenie Bolechale, Piotrowi Pszczółkowskiemu, Aleksandrowi Stępieniowi, Joannie Siarze, Szymonowi Jończykowi, Tomaszowi Sosnowskiemu, Mateuszowi Jasinie, Remiemu Schleicherowi, Grzegorzowi Dąbrowskiemu, Arturowi Żakowi, Bernardowi Afeltowiczowi, Justynie Miodowskiej i Marcinowi Pędziorowi.

Podziękowania należą się również najhojniejszym „Kawoszom” z ostatnich ośmiu dni: Maciejowi Jakóbiakowi, Krzysztofowi Hryniowowi i Czytelnikowi posługującemu się nickiem Sizna.

Szanowni, to dzięki Wam – i licznemu gronu innych Donatorów – powstają moje materiały!

Nz. Migi z malborskiej eskadry (eks-niemiecki i czeski), zdjęcie sprzed kilku lat/fot. Bartek Bera, zdjęcie pochodzi z albumu „Sięgając nieba”.

Peryferia

Przez większość historii lotnictwa to, co działo się nad Polską, miało peryferyjny wymiar. Nawet podczas drugowojennego wzmożenia – po bezprecedensowej aktywności niemieckich bombowców we wrześniu 1939 r. – nastało kilka lat względnego bezruchu. Potężna kampania lotnicza zachodnich aliantów skoncentrowana była na Rzeszy – brytyjskie i amerykańskie samoloty tylko czasami zapuszczały się nad terytorium okupowanej RP. Radzieckie lotnictwo miało zaś przede wszystkim frontowy charakter – wspierało walczące na ziemi oddziały. Przeszło więc przez Polskę stosunkowo szybko, jak szybko przesunął się front na przełomie 1944 i 45 r. Po wojnie mieliśmy w kraju do czynienia z intensywnym rozwojem lotnictwa sportowego, ale cywilny ruch pasażerski do końca PRL-u pozostał znikomy. „Rozhulało się” za to lotnictwo wojskowe – wielu dzisiejszym pasjonatom sił powietrznych trudno uwierzyć, że w latach 70. armia dysponowała 8-krotnie większą liczbą maszyn niż obecnie. Lata 90. to okres wielkiej lotniczej smuty – Polaków wciąż nie było stać na odległe eskapady, zaś wojsko cierpiało na niedosyt lotniczego paliwa. Godzina lotu MiG-a 29 kosztowała tyle, co miesięczny wikt dla kompani poborowych, migi zatem z rzadka wzbijały się w powietrze. Pilot z tamtych czasów wspomina, że nalatywał rocznie 30-40 h, gdy minimum dla podtrzymania nawyków wynosiło 80-100 h.

Amerykański wschód

Wejście Polski do Unii Europejskiej, która sfinansowała rozbudowę lotnisk, rosnąca zamożność Polaków oraz pojawienie się tanich linii sprawiły, że niebo między Bugiem a Odrą wypełniło się odrzutowymi maszynami pasażerskimi w nieznanej dotąd skali. Wraz z nastaniem „ery F-16” siły powietrzne wyszły z paliwowego dołka, na początku drugiej dekady XXI w. zapewniając pilotom naloty na przyzwoitym poziomie. I choć rosło jednocześnie grono prywatnych użytkowników samolotów i śmigłowców, globalna perspektywa nadal kazała widzieć w Polsce lotnicze peryferia. Aby to zrozumieć, wystarczy obejrzeć natężenie ruchu nad zachodnią Europą i Stanami Zjednoczonymi. Co istotne dla dalszej części tekstu, dziś możemy to zrobić sprzed komputera bądź zerkając w komórkę. Wystarczy odpalić popularny serwis Flightradar24, pozwalający na lokalizowanie statków powietrznych w czasie rzeczywistym. F24 pokazuje trasę, miejsce startu i lądowania, numer lotu, typ maszyny, aktualną pozycję, wysokość, kierunek i prędkość – wszystko to naniesione na dokładne mapy Google. Oczywiście, nie ma tam wszystkiego. Usługa opiera się na śledzeniu sygnałów nadawanych przez transpondery, tymczasem wojskowe samoloty (i maszyny specjalne, np.: boeing cesarza Japonii) mają możliwość zmiany trybów nadawanych sygnałów, tak, by stały się niewidoczne dla cywilnych odbiorników.

Prowincjonalny charakter polskiego nieba zaczął przechodzić do historii wraz z rozkręcającym się kryzysem, wywołanym przez Władimira Putina. Jego groźby wobec Ukrainy i NATO, a nade wszystko koncentracja wojsk rosyjskich przy ukraińskiej granicy pchnęły zachodnie rządy do bezprecedensowych działań. Zaczęło się przebazowanie wojsk, w tym komponentów lotniczych, także na terytorium Rzeczpospolitej. Dodatkowe tysiące amerykańskich żołnierzy przyleciały do nas czarterami, samolotami takich linii jak Atlas Air czy United Airlines. Wojskowi lądowali w Warszawie, Szczecinie, Katowicach, no i w Rzeszowie, gdzie siadało większość maszyn wiozących cargo. Pośród sprzętu, który trafił na wschodnią flankę, znalazło się mnóstwo śmigłowców, głównie wielozadaniowych UH-60 i szturmowych AH-64. Obecność żołnierzy USA to elementem show of force (ang. prezentacja siły), co odbywało się także – i nadal odbywa – poprzez intensywne ćwiczenia. Ledwie zatem wyładowano śmigłowce, a ich załogi przystąpiły do lotów. Dziś na wschodzie kraju łatwiej wypatrzyć wiropłat z oznaczeniami amerykańskiej armii niż z biało-czerwoną szachownicą. Podobnie jest z aktywnością typowo bojowego lotnictwa. Nie rejestruje jej F24, ale to, co widać gołym okiem i czego dowiadujemy się z oficjalnych komunikatów, daje wyobrażenie o skali przedsięwzięć.

Lotnicza menażeria

Dużo by mówić o typach maszyn stacjonujących w Polsce bądź tylko zapuszczających się tu w ramach sojuszniczych patroli. Dość wspomnieć o wizytach B-52, najpotężniejszych bombowców świata. Trzydzieści kilka lat temu ich przelot nad naszym krajem oznaczałby inaugurację drugiego rozdziału atomowego Armagedonu (pierwszym byłyby ataki rakietowe), współcześnie boeingom towarzyszyły w eskorcie polskie myśliwce. Wedle dostępnych danych B-52, które latały w ostatnich tygodniach nad Polską, nie nosiły ładunków jądrowych, co nie zmienia faktu, że ich pojawienie się przyjęto w Moskwie z niepokojem. Bo i taki był cel, podobnie jak w przypadku przeniesienia do Polski amerykańskich myśliwców F-15, z których część delegowano do natowskiej misji Air Policing, czyli ochrony przestrzeni powietrznej Litwy, Łotwy i Estonii. „Piętnastki” cieszą się renomą najskuteczniejszych samolotów bojowych pozostających w służbie – udokumentowano na nich ponad setkę zestrzeleń (głównie na Bliskim Wschodzie) przy zerowych stratach tego typu maszyn. „Nowicjusz”, jakim przy F-15 jest F-35, także zagościł na polskim niebie w związku z ukraińskim kryzysem. I nie były to wyłącznie maszyny USAF, ale również brytyjskie i holenderskie – te ostatnie gościnnie, w drodze do Bułgarii. Poza tym przylatują do nas francuskie Rafale i Mirage 2000, belgijskie F-16, niemieckie Eurofightery i amerykańskie F/A-18.

Cała ta lotnicza menażeria wymaga odpowiedniego wsparcia – stąd widoczne na polskim niebie latające cysterny. Widoczne gołym okiem (choć na dużej wysokości), ale i na Flightradarze – takie misje bowiem nie mają zwykle gryfu tajności. Podanie paliwa w powietrzu realizują u nas najczęściej amerykańskie boeingi KC-135, lecz pojawiają się również np.: A330 od Airbusa, należące do MRTT Fleet (ang. Multinational Multi-Role Tanker Transport), wielonarodowej flotylli tankowców/transportowców, z której swego czasu „wypisał” nas Antoni Macierewicz (pieniądze na polski udział w projekcie wydając na zakup samolotów dla vipów). Tankowce nad Polskę wysyłają także Brytyjczycy, Francuzi i Włosi.

Nie jest tajemnicą, że Ukraińcy otrzymują wsparcie wywiadowcze od NATO. Rozpoznanie lotnicze to jeden z najefektywniejszych sposobów na zbieranie danych. Nim zaczęła się rosyjska inwazja, samoloty Sojuszu regularnie odbywały loty w przestrzeni powietrznej Ukrainy (zasięg ich sensorów pozwalał na zbieranie danych z głębi rosyjskiego i białoruskiego terytorium). Misje te wykonywały przede wszystkim należące do USA boeingi RC-135, obserwowano również bezzałogowe RQ-4 Global Hawk. Nie bez powodu użyłem określenia „obserwowano”, operacje te bowiem prowadzono niezwykle transparentnie. Nie dla uciechy fanów F24, a dla wiedzy Rosjan, których tym sposobem informowano o czujności Sojuszu. Wraz z wybuchem działań zbrojnych natowskie samoloty rozpoznawcze znikły z przestrzeni powietrznej Ukrainy – dziś realizują zadania głównie wzdłuż naszej wschodniej i północnej granicy.

Status humanitarny

Lecz to nie misje SIGINT (ang. signals intelligence, rozpoznanie elektromagnetyczne) stanowią o nasyceniu polskiego nieba. Odpowiadają za nie w miażdżącej większości loty transportowe. Nasz kraj stał się hubem logistycznym dla Ukrainy, obsługującym dostawy pomocy wojskowej i humanitarnej. Długo by wymieniać typy samolotów, siły powietrzne i komercyjnych przewoźników lądujących na naszych lotniskach (chodzi rzecz jasna głównie o kraje i samoloty NATO). Przywołam najciekawsze przykłady, jak choćby pakistańskie, jordańskie i tunezyjskie Herculesy, kuwejckie C-17 i brazylijskiego Embraera C-390.

Na koniec warto dodać, że to z Polski zaczynają podróże do Kijowa zagraniczne delegacje (z uwagi na ryzyko strącenia docierające do ukraińskiej stolicy koleją). I że choć Rzeczpospolita – jak cała Unia – zamknęła niebo dla rosyjskich samolotów, istnieją wyjątki. Wszystko zależy od statusów – jeśli mamy do czynienia z lotem humanitarnym czy emergency (ang. nagły wypadek; taki status przysługuje np.: samolotom wiozącym ekipy ratunkowe), wówczas piloci mają zielone światło. Przy czym kategoria humanitarna jest dość rozległa – kilka tygodni temu przepuściliśmy Iła-76 z paliwem jądrowym dla Słowacji.

Dziś trudno ocenić, czy rosyjscy przewoźnicy wrócą nad nasz kraj. Nie sposób przewidzieć, kiedy istotnemu ograniczeniu ulegnie natowskie show of force. Faktem jest, że zwiększona obecność wojskowa USA w Polsce to element rzeczywistości, z którym trzeba się pogodzić. Godzić się wypada też z przekonaniem, że komercyjny ruch lotniczy największy peak ma już za sobą. Pandemia COVID-19 przeflancowała podniebne biznesy, a rosnące ceny paliw nie ułatwiają stawania na nogi. Zwłaszcza że rośnie świadomość ekologiczna klientów, którzy coraz częściej zwracają uwagę na ślad węglowy. To wszystko sprawia, że obecny tłok na polskim niebie może się okazać chwilową odskocznią od peryferyjnej codzienności. Z drugiej strony, nadchodzi era dronów, dla których planuje się rozległe zastosowania. Ale to już zupełnie inna historia…

—–

Nz. Francuskie Mirage/fot. Bartek Bera

Tekst opublikowałem w Tygodniku Przegląd, 25/2022

A jeśli chcesz mnie wesprzeć w dalszym pisaniu:

Dopalacze

Moskwa eskaluje napięcie nie tylko na granicy z Ukrainą, ale też w relacjach z NATO. W takich uwarunkowaniach na miano „frontowych oddziałów” zasługują sojusznicze formacje strzegące nieba nad państwami bałtyckimi. Wśród nich jest obecnie Polski Kontyngent Wojskowy Orlik, a konkretnie jego 10. zmiana. Polakom na F-16 towarzyszą Duńczycy i Belgowie na tym samym typie maszyn, oraz Amerykanie z F-15. Jastrzębie stacjonują w litewskim Szawle razem z Duńczykami. Kontyngent z USA i Belgii bazuje w estońskim Amari.

Misja Polaków – pełniących rolę leading nation – potrwa jeszcze dwa miesiące. Warto zaznaczyć, że Duńczycy i Amerykanie pojawili się w bieżącej zmianie Baltic Air Policing w reakcji na ostatnie napięcia.

Kilka dni temu operacjom Orlika przyglądał się Bartek Bera – oto jego fantastyczne zdjęcia.

Nz. Rzadki widok F-16 lecącego z uruchomionym dopalaczem

„Pożeracz”

A więc wchodzimy w to. Za cztery lata pierwsi polscy piloci będą się szkolić na samolotach F-35, kilka lat później pierwsze maszyny wylądują w Polsce (egzemplarze przekazane nam w 2024 roku pozostaną w Stanach, gdyż tylko tam możliwe będzie przeprowadzenie niezbędnych szkoleń). Za kilkanaście lat – z pewnością już w kolejnej dekadzie – obie zakupione eskadry osiągną gotowość operacyjną.

Długo, bardzo długo, choć nie ma się co tu zżymać na pisowskich architektów umowy z USA. Wdrażanie nowoczesnych maszyn bojowych nie następuje z roku na rok. Mniej zaawansowane efy szesnaste „przeszczepialiśmy” na polski grunt przez niemal dziesięć lat. Warto wszak o tym wspomnieć, by zderzyć się z pobożnożyczeniowym myśleniem, zgodnie z którym 31 stycznia 2020 roku sytuacja militarna Polski uległa gwałtownej poprawie. Nie uległa, tak jak nie zmieniła się po zakupie systemu antyrakietowego Patriot czy baterii rakietowych Himars (zdolnych do rażenia celów na odległość do 300 km). Stanie się tak dopiero, gdy cały ten sprzęt trafi nad Wisłę i gdy zostanie z powodzeniem zintegrowany z pozostałymi elementami, składającymi się na rodzimą obronność.

Ideologizacja tematu

Nie zmienia to faktu, że podpisana dziś umowa na zakup 32 samolotów F-35, to początek nowej drogi w historii polskiej armii. Tylko czy drogi w dobrą stronę? Ano właśnie…

Zakup amerykańskich maszyn – jak niemal wszystkie istotne kwestie – z miejsca stał się elementem politycznej wojny, toczonej w naszym kraju między PiS-em a anty-PiS-em. Ta ideologizacja problemu sprawiła, że trudno dziś wypowiadać jakąkolwiek opinię na temat zasadności podjętej przez rząd decyzji, bez ryzyka posądzenia o brak obiektywności. Ponieważ istotna większość specjalistów zajmujących się kwestiami militarnymi już dawno temu została zakwalifikowana jako „krytycy władzy”, taki stan rzeczy de facto sprzyja PiS. Daje bowiem pretekst do stwierdzenia, że „cokolwiek byśmy nie zrobili, i tak będą mówić, że to źle” (i chyba nie sprzyja refleksji typu: „a może rzeczywiście z naszą polityką obronną jest coś nie tak?”). Ubolewając nad takim stanem rzeczy spróbuję, mimo wszystko, przekonać Was – zwłaszcza tych, którym bliżej do władzy – że efy trzydzieste piąte to zły wybór. Że to decyzja, która zaciąży na naszych możliwościach obronnych na lata – i z czasem odbije nam się czkawką.

Ma rację Andrzej Duda, mówiąc, że F-35 to najlepszy i najnowocześniejszy samolot na świecie. Rosyjskie próby doścignięcia Amerykanów w tym obszarze jak na razie nie przyniosły zadowalających skutków. Jakby się kremlowska propaganda nie spinała, w rzeczywistości Su-57 nie dorasta do pięt najnowszemu efowi. Dość powiedzieć, że po dwudziestu latach prac Rosjanie nadal mają kłopot z silnikiem, który pozwalałby ich maszynie zachować cechy „niewidzialności”. O jego energetycznej wydajności nie wspomnę. Być może za jakiś czas Amerykanie będą musieli się mierzyć z chińskimi odpowiednikami myśliwca piątej generacji, lecz póki co mamy tam do czynienia z konstrukcjami w fazie prototypowej. Zaawansowanej, ale wciąż relatywnie dalekiej od wdrożenia do linii.

Co zamiast „trzydziestki piątki”

A zatem istotnie, użytkując F-35 wejdziemy do „pierwszej ligi”. Tylko po co? Czy my naprawdę chcemy mierzyć się z rosyjską obroną przeciwlotniczą (najlepszą na świecie – warto podkreślić) i atakować cele znajdujące się głęboko za liniami wroga? Wówczas „niewidzialność” „trzydziestki piątki” rzeczywiście okaże się poważnym atutem. A może jednak nasza doktryna ma charakter obronny i zadaniem polskiego lotnictwa byłoby wsparcie oddziałów na lądzie i niezbędne do tego wywalczenie przewagi w powietrzu, bezpośrednio nad teatrem działań wojennych? Pytanie ma rzecz jasna charakter retoryczny i jasne jest, że mamy się bronić, nie zaś atakować. A do tego niepotrzebny jest samolot piątej generacji, chyba że byłby to inny amerykański cud techniki – F-22 Raptor. Stworzony do „wymiatania nieba” z wrogich maszyn, absolutnie bezkonkurencyjny w swojej kategorii. Rzecz jednak w tym, że Stany Zjednoczone nigdy i nikomu go nie sprzedały, a gigantyczne koszty utrzymania Raptora sprawiły, że po wdrożeniu do linii 180 maszyn, zawieszono jego produkcję.

Jeśli nie F-22 to co? Biorąc pod uwagę charakter wyzwań – konieczność zestrzelenia jak największej liczby rosyjskich maszyn czwartej generacji – sprawdziłby się na polskim niebie F-15. Jak nazwał go jeden z moich kolegów, głęboko osadzonych w tematyce lotniczej, swoista „ciężarówka na rakiety”. Niezbudowany w technologii stealth, wywodzący się jeszcze z czasów głębokiej zimnej wojny, ale wielokrotnie modernizowany. Co więcej, używany już w konfrontacjach z maszynami proweniencji radzieckiej, w trakcie których niemal zawsze dowodził swojej wyższości.

Lecz, niestety, drogi. I będący zupełnie inną maszyną niż użytkowany u nas z powodzeniem F-16. A musimy pamiętać, że samolot to skomplikowana maszyneria, wymagająca całej, nie mniej skomplikowanej technologii, związanej z zapewnieniem odpowiedniego zaplecza. Tak – już bez niepotrzebnego rozważania innych typów myśliwców – dochodzimy do najsensowniejszej z polskiej perspektywy opcji. Mówiąc wprost, lepiej byłoby kupić znacznie więcej (koło 50 sztuk) najnowszych wersji F-16, a pozostałe w służbie Jastrzębie zmodernizować do ich poziomu. Z uwagi na nasze doświadczenie w eksploatacji, proces wdrażania kolejnych maszyn byłby szybszy, doraźny efekt odstraszania bardziej realny i zgodny z potrzebami sił zbrojnych. Przede wszystkim zaś – byłoby taniej.

„Pożeracz” budżetu MON

Bo koszty to kolejna istotna kwestia. Kupno F-35 i odpowiedniego pakietu (szkolenia, dodatkowe wyposażenie, amunicja) wiąże się z koniecznością wydania 18 mld złotych. Dużo, a będzie jeszcze więcej. Rocznie na utrzymanie flotylli efów szesnastych wydajemy około miliarda złotych – „trzydziestki piątki” będą kilka razy droższe. Niewykluczone, że 32 maszyny będą „zjadać” 1/10 budżetu Ministerstwa Obrony Narodowej. Problem w tym, że wojsko potrzebuje inwestycji właściwie we wszystkich obszarach, gdzieś więc zabraknie. Obecny rząd chwali się co prawda, że w ciągu najbliższych piętnastu lat wydamy na modernizację ponad 500 mld złotych, tyle że to suma wyższa od zsumowanej kwoty całych budżetów MON w tym czasie. A co z wydatkami osobowymi (które stanowią niemal połowę kwot przeznaczanych na obronność)? Co z pieniędzmi na szkolenia, na zakup paliw, amunicji itd.?

Na nic nam się przyda F-35, jeśli nie zbudujemy „parasola ochronnego” – skutecznego systemu obrony przeciwrakietowej i przeciwlotniczej. Minister Błaszczak mówi: „kupiłem Patrioty”. Zgoda, tyle że zeszłoroczna transakcja dotyczyła zaledwie dwóch baterii, a potrzebujemy ich co najmniej osiem. Przypomnę: te dwie baterie kosztowały nas… 16 miliardów złotych. A Patrioty to nie wszystko – nieba broni się na kilku poziomach, amerykańskie antyrakiety zapewniają ochronę tylko na jednym z nich (najwyższym).

A co z Marynarką Wojenną, która tonie? Wprowadzenie do służby upośledzonej korwety czy małego niszczyciela min w niewielkim stopniu podniosło jej wartość bojową. Co z lotnictwem wojsk lądowych? W tej chwili niemal trzy czwarte śmigłowców stoi bezczynnie, niezdolna do lotów, przede wszystkim z powodów technicznych. Utrącony przez Antoniego Macierewicza kontrakt na Caracale miał zostać zastąpiony zakupami amerykańskich maszyn, składanych w polskiej fabryce. Jak dotąd kupiono… cztery helikoptery, które dopiero za kilkanaście miesięcy zostaną skonfigurowane pod potrzeby wojsk specjalnych. Zamówiono też śmigłowce dla marynarki – kolejne cztery sztuki – których odbiór nastąpi za trzy lata. Warto przypomnieć – Caracali miało być 50, dziś służbę pełniłoby ponad trzydzieści sztuk.

Kilkanaście procent funkcjonalności

Mimo bombastycznych zapowiedzi, ślimaczy się modernizacja czołgów Leopard, do natychmiastowej wymiany nadaje się połowa parku czołgowego WP (maszyny typu T-72 i PT-91). Wszystkie transportery gąsienicowe, znajdujące się na stanie wojska, mają zwykle po 40 lat. Wprowadzane na wyposażenie samobieżne haubice Krab, to istotny skok jakościowy. Jednak nasza artyleria nadal pozostaje daleko w tyle za wiodącymi państwami NATO oraz potencjalnym przeciwnikiem – Rosją. Kupiony w zeszłym roku dywizjon Himars zabezpiecza w tym obszarze zaledwie jedną czwartą potrzeb. Za kolejne trzy – jeśli je kupimy – zapłacić trzeba będzie grubo ponad miliard złotych.

A mowa tylko o „najgrubszych” elementach programu modernizacji armii. No i nie wspomniałem dotąd o czymś, co w wojsku określane jest mianem środowiska sieciocentrycznego. Wyjątkowość platformy, jaką jest F-35, sprowadza się nie do jego uzbrojenia, awioniki czy wspomnianej „niewidoczności” (czy raczej niskiej widoczności). „Trzydziestka-piątka” to „bank informacji” zdolny współpracować z każdym dowolnym elementem sił zbrojnych – także tym najniższego szczebla. Zebrane przez niego informacje mogą posłużyć lepszemu wykorzystaniu zarówno batalionu czołgów, jak i pojedynczego wozu. Mogą wesprzeć działania brygady piechoty, jak i kilkuosobowej sekcji. Stanie się tak, jeśli w sieciocentryczny system wpięte będą nie tylko dowództwa wysokiego i średniego szczebla, ale też załogi pojedynczych wozów. I tak dochodzimy do sedna. Co zrobi z otrzymanym z F-35 pakietem danych dowódca 50-letniego wówczas czołgu T-72? Albo niewiele młodszego bewupa. Pierwszy z pojazdów ma wysłużoną i kiepską armatę, drugi nieprzydatne dziś działko i system rakietowy z lat 60 XX wieku. A zatem bez zapewniania właściwego środowiska, będziemy w stanie wykorzystać zaledwie kilkanaście procent potencjału efów trzydziestych piątych. Kupując je, stwarzamy poważne zagrożenie, że na zmianę tego środowiska stać nas nie będzie. I tak błędne koło się zamyka…

—–

Fot. John Nimmo, USAF, domena publiczna