Durak

Wczoraj durny ruski pilot na Su-35 usiłował zaczepić Francuzów lecących dwoma myśliwcami Rafale. Zbliżył się, wykonał kilka niebezpiecznych manewrów, Francuzi zareagowali.

Do zdarzenia doszło podczas lotu patrolowego wzdłuż granicy iracko-syryjskiej.

Pilotowi moskowii może i nie zabrakło brawury, ale umiejętności owszem. Co w żaden sposób nie dziwi, wziąwszy pod uwagę to, co prezentuje sobą rosyjskie lotnictwo nad Ukrainą.

Tak czy inaczej, z incydentu Francuzom pozostanie pamiątka w postaci załączonego kadru z systemu optoelektronicznego jednego z Rafali.

A gdyby tak Francuzowi osunął się palec. Ehhh…

—–

Dziękuję za lekturę i przypominam o możliwości wsparcia mojej pisarsko-publicystycznej aktywności – bez Was wszak by jej nie było. Tych, którzy wybierają opcję „sporadycznie/jednorazowo”, zachęcam do wykorzystywania mechanizmu buycoffee.to.

Postaw mi kawę na buycoffee.to

Osoby, które chciałyby czynić to regularnie, zapraszam na moje konto na Patronite:

- wystarczy kliknąć TUTAJ -

Nz. Myśliwiec Rafale/fot. Siły Powietrzne Republiki Francuskiej

„Giganty”

– Ehh, gdyby mieć jeden taki – westchnął mężczyzna uzbrojony w aparat, po czym przystawił urządzenie do oka i zrobił serię zdjęć. A było co fotografować – 14 września, tuż po wschodzie słońca, w Gdyni zacumował największy jak dotąd okręt wojenny, który pojawił się w polskim porcie. Pokład USS Kearsarge roił się od śmigłowców i pionowzlotów (samolotów Harrier i zmiennowirnikowców Ospey), prezentując siłę, o jakiej wszystkie bałtyckie marynarki wojenne mogą tylko pomarzyć.

– Prawdziwy lotniskowiec mieć! To by dopiero było! – wtórował koledze inny spotter. Jego słowa nie wyrażały rozczarowania. Odnosiły się do wyglądu jednostki, laikowi przypominającej lotniskowiec, będącej zaś – wedle wojskowej nomenklatury – „uniwersalnym okrętem desantowym”.

Choć imponujący rozmiarami – 257 m długości i 43 m szerokości – USS Kearsarge to rzeczywiście inna liga. „Wzorce z Sevres” w dziedzinie przenoszących samoloty morskich gigantów od 80 lat ustalają Amerykanie. Najnowszy typ lotniskowca – Gerald R. Ford (tak też nazywa się pierwszy z okrętów) – ma 333 m długości i 77 m szerokości. Wypiera 100 tys. ton (Kearsarge „tylko” 41), a z jego pokładu może operować do 90 samolotów wielozadaniowych i śmigłowców. To mobilna baza wojskowa, zdolna dotrzeć w najdalsze zakątki globu. Dla Amerykanów lotniskowce są tak ważne, że konieczność ich posiadania zapisano w zbiorze praw federalnych – Kodeksie Stanów Zjednoczonych. Zgodnie z zamieszczonymi tam wytycznymi, USA muszą dysponować przynajmniej 11 okrętami. I tyle ich aktualnie mają, pozostając niedoścignionym liderem, na którego atuty z zazdrością spogląda niemal cały wojskowy świat.

Chiny i Indie nie tylko patrzą.

Drenaż cennych środków

Na początku września indyjska marynarka wojenna przyjęła do służby lotniskowiec INS Vikrant – pierwszy okręt tej klasy zbudowany w Indiach. Uroczystość z udziałem premiera Narendry Modiego odbyła się w stoczni w Koczinie, gdzie trzynaście lat temu zaczęto prace nad jednostką.

„Vikrant jest wielki, zasłużony i wyjątkowy”, mówił Modi. „To nie tylko okręt, ale też świadectwo ciężkiej pracy, talentu, wpływowości i determinacji Indii w XXI wieku. Jeśli cele są odległe, podróże długie, a ocean i jego wyzwania nieskończone, to odpowiedzią Indii jest Vikrant”, patos szefa rządu nie brał się znikąd. Budowa okrętu pochłonęła prawie 3 mld dol., pod drodze napotykając liczne problemy. Tuż po położeniu stępki wyszło na jaw, że stoczni brakuje odpowiedniej jakości stali do konstrukcji kadłuba – surowiec przyszedł z Rosji z wielomiesięcznym opóźnieniem. Niemal trzy lata trwało rozwiązywanie problemów ze źle zaprojektowanym i wykonanym układem napędowym. A potem nastała pandemia COVID-19 – na Półwyspie Indyjskim wyjątkowo śmiercionośna – której efektem były przestoje produkcyjne i zerwane łańcuchy dostaw niezbędnych do wykończenia komponentów. Przez cały okres budowy w dowództwie sił zbrojnych ścierali się zwolennicy i przeciwnicy posiadania tak dużych okrętów. Dla przykładu Bipin Rawat, szef sztabu generalnego w latach 2020-21, był zdania, że należy skupić się na zwiększaniu floty podwodnej, antagonistom zarzucając zgodę na drenaż cennych środków. Mówił o Vikrancie, ale miał również na myśli inną jednostkę, wcieloną do służby w 2013 r. INS Vikramaditya został zakupiony w Rosji, gdzie niszczał od upadku ZSRR. Łącznie z przebudową i modernizacją ten lotniskowiec kosztowała indyjski budżet 2,4 mld dol.

Rawat nie przeforsował swojej koncepcji w ministerstwie obrony. Vikranta ukończono i uczyniono okrętem flagowym indyjskiej marynarki. Okręt ma 262 m długości i 62 m szerokości, wyporność 40 tys. ton. Jego komponent lotniczy może liczyć 40 statków powietrznych. Miejscowa prasa zachwyca się możliwościami Vikranta, pisząc jednocześnie o konieczności rozpoczęcia budowy kolejnego lotniskowca. Ma ona wynikać przede wszystkim z chińskich planów mocarstwowych.

Chińskie skracanie dystansu

Chińska marynarka wojenna ma w linii dwa lotniskowce – Liaoning i Shandong. Tak jak Hindusi, tak i Chińczycy wybrali się swego czasu na zakupy do dawnego ZSRR. Późniejszy Liaoning nabyty został w 2002 r. z rzekomym zamiarem przerobienia okrętu na park rozrywki. Dekadę później wszedł do służby, a doświadczenia z jego modernizacji posłużyły chińskim inżynierom przy budowie Shandonga, pod banderą od 2019 r. Shandong jest kopią Liaoninga, z tą różnicą, że od początku do końca powstał w Chinach. Od początku też przewidziano dla niego rolę jednostki przejściowej – mimo planów rozbudowy flotylli lotniskowców, Liaoning pozostanie „jedynakiem”. Chińskie ambicje ma realizować Fujian i jego następcy.

Fujiana zwodowano w lipcu tego roku. Nim trafi do aktywnej służby minie jeszcze kilka lat, ale Pekin już dziś chwali się, że najnowsze dziecko ich przemysłu stoczniowego pod względem zdolności bojowych dorówna amerykańskim superlotniskowcom.

Przy takim postawieniu sprawy może się wydawać, że lęki Hindusów zostały źle zaadresowane – że Chińczycy nie zerkają łakomym wzrokiem na „ich” ocean, a bardziej w stronę Pacyfiku, gdzie pierwsze skrzypce gra flota Stanów Zjednoczonych. Otóż niezależnie od globalno-mocarstwowych zamiarów Chin, kraj ten nadal pozostaje uzależniony od transportu surowców energetycznych i towarów drogą morską, głównie przez obszar Oceanu Indyjskiego. I bez odpowiednio silnej floty nie jest w stanie samodzielnie kontrolować najważniejszych szlaków, narażając się na blokadę w sytuacji konfliktu. Są więc Indie tak jak Tajwan, Japonia i Korea Południowa potencjalnym zagrożeniem dla ChRL. Delhi nie rzuca wyzwań Waszyngtonowi (co w percepcji Pekinu dodatkowo je obciąża) – silna obecność wojskowa na wodach oblewających Półwysep Indyjski, głównie na Morzu Arabskim, przez dekady wynikała z konieczności szachowania Pakistanu. Kraje położone nad Zatoką Bengalską i Morzem Andamańskim nie sprawiały kłopotów, Chiny były daleko.

Dwie dekady temu zaczęły skracać ten dystans.

Problematyczne samoloty

Zatem – choć ostatecznym celem pozostają Stany Zjednoczone – droga do globalnej dominacji i tak wiedzie Chiny przez konfrontację z indyjską marynarką wojenną. Teoretycznie lotniskowce odegrałyby w niej ogromną rolę, jako wiodące okręty morskich grup uderzeniowych. Ale…

Pod koniec lipca koncern Boeing poinformował o zakończeniu prób operacyjnych samolotów bojowych F/A-18, realizowanych na prośbę Indii w bazie lotniczej w Goa. Dwa Hornety testowały możliwości startów i lądowań na pasie symulującym pokład lotniskowca. Wyjaśnić należy, że w okrętach o radzieckiej proweniencji – inaczej niż w przypadku amerykańskich konstrukcji – start odbywa się z rampy ski-jump (zakrzywiony ku górze pokład). Bez zbędnego wchodzenia w szczegóły techniczne, testy wykazały, że F/A-18 mogłyby pełnić rolę samolotów pokładowych indyjskiej marynarki wojennej. Kilka miesięcy wcześniej podobne próby przeprowadzono z francuskimi maszynami Rafale. Po co? Okazuje się, że choć Delhi dysponuje dwoma lotniskowcami w służbie, niekoniecznie mogą one wykonywać zadania. Na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat Indie zakupiły w Rosji (za około 1,6 mld dol.) 45 myśliwców MiG-29K. Problemy z silnikami oraz wady konstrukcyjne – które doprowadziły do utraty trzech maszyn – czynią MiG-i nieużytecznym złomem, dlatego Hindusi pilnie poszukują następców. Na wszelki wypadek zrezygnowali też z zakupu w Rosji śmigłowców morskich Ka-31, choć w tym przypadku powodem nie są kwestie techniczne, a sytuacja międzynarodowa, powstała po agresji na Ukrainę. Indie nie chcą łamać reżimu sankcyjnego, obawiając się retorsji ze strony Zachodu.

Kłopoty Hindusów nie dają jednak przewagi Chińczykom. Ciekawe w tym kontekście są informacje na temat aktywności lotniskowa Liaoning. Otóż nie jest on intensywnie eksploatowany, większość czasu spędzając w porcie Qingdao. Gdy już wypływa w morze, z rzadka służy załogom samolotów – te zwykle startują z lądu i nie jest to lotnisko imitujące pokład lotniskowca (mimo iż takie obiekty zostały w Chinach wybudowane). Mnożą się zatem spekulacje na temat stanu technicznego Liaoninga i przede wszystkim kompetencji chińskich pilotów. Problemy, z jakimi mierzą się lotnicy pokładowi z Indii oraz generalny blamaż rosyjskiej broni podczas wojny w Ukrainie, mogą tu wiele wyjaśnić. Chińczycy latają na maszynach o egzotycznie brzmiącej nazwie Shenyang (do której dodawane są numery typów), ale w rzeczywistości są to kopie radzieckich i rosyjskich konstrukcji.

—–

Lotniskowiec Shandong na Morzu Południowochińskim/fot. MW ChRL

Tekst opublikowałem w Tygodniku Przegląd, 40/2022

A jeśli chcesz mnie wesprzeć w dalszym pisaniu, także książki:

Postaw mi kawę na buycoffee.to

Peryferia

Przez większość historii lotnictwa to, co działo się nad Polską, miało peryferyjny wymiar. Nawet podczas drugowojennego wzmożenia – po bezprecedensowej aktywności niemieckich bombowców we wrześniu 1939 r. – nastało kilka lat względnego bezruchu. Potężna kampania lotnicza zachodnich aliantów skoncentrowana była na Rzeszy – brytyjskie i amerykańskie samoloty tylko czasami zapuszczały się nad terytorium okupowanej RP. Radzieckie lotnictwo miało zaś przede wszystkim frontowy charakter – wspierało walczące na ziemi oddziały. Przeszło więc przez Polskę stosunkowo szybko, jak szybko przesunął się front na przełomie 1944 i 45 r. Po wojnie mieliśmy w kraju do czynienia z intensywnym rozwojem lotnictwa sportowego, ale cywilny ruch pasażerski do końca PRL-u pozostał znikomy. „Rozhulało się” za to lotnictwo wojskowe – wielu dzisiejszym pasjonatom sił powietrznych trudno uwierzyć, że w latach 70. armia dysponowała 8-krotnie większą liczbą maszyn niż obecnie. Lata 90. to okres wielkiej lotniczej smuty – Polaków wciąż nie było stać na odległe eskapady, zaś wojsko cierpiało na niedosyt lotniczego paliwa. Godzina lotu MiG-a 29 kosztowała tyle, co miesięczny wikt dla kompani poborowych, migi zatem z rzadka wzbijały się w powietrze. Pilot z tamtych czasów wspomina, że nalatywał rocznie 30-40 h, gdy minimum dla podtrzymania nawyków wynosiło 80-100 h.

Amerykański wschód

Wejście Polski do Unii Europejskiej, która sfinansowała rozbudowę lotnisk, rosnąca zamożność Polaków oraz pojawienie się tanich linii sprawiły, że niebo między Bugiem a Odrą wypełniło się odrzutowymi maszynami pasażerskimi w nieznanej dotąd skali. Wraz z nastaniem „ery F-16” siły powietrzne wyszły z paliwowego dołka, na początku drugiej dekady XXI w. zapewniając pilotom naloty na przyzwoitym poziomie. I choć rosło jednocześnie grono prywatnych użytkowników samolotów i śmigłowców, globalna perspektywa nadal kazała widzieć w Polsce lotnicze peryferia. Aby to zrozumieć, wystarczy obejrzeć natężenie ruchu nad zachodnią Europą i Stanami Zjednoczonymi. Co istotne dla dalszej części tekstu, dziś możemy to zrobić sprzed komputera bądź zerkając w komórkę. Wystarczy odpalić popularny serwis Flightradar24, pozwalający na lokalizowanie statków powietrznych w czasie rzeczywistym. F24 pokazuje trasę, miejsce startu i lądowania, numer lotu, typ maszyny, aktualną pozycję, wysokość, kierunek i prędkość – wszystko to naniesione na dokładne mapy Google. Oczywiście, nie ma tam wszystkiego. Usługa opiera się na śledzeniu sygnałów nadawanych przez transpondery, tymczasem wojskowe samoloty (i maszyny specjalne, np.: boeing cesarza Japonii) mają możliwość zmiany trybów nadawanych sygnałów, tak, by stały się niewidoczne dla cywilnych odbiorników.

Prowincjonalny charakter polskiego nieba zaczął przechodzić do historii wraz z rozkręcającym się kryzysem, wywołanym przez Władimira Putina. Jego groźby wobec Ukrainy i NATO, a nade wszystko koncentracja wojsk rosyjskich przy ukraińskiej granicy pchnęły zachodnie rządy do bezprecedensowych działań. Zaczęło się przebazowanie wojsk, w tym komponentów lotniczych, także na terytorium Rzeczpospolitej. Dodatkowe tysiące amerykańskich żołnierzy przyleciały do nas czarterami, samolotami takich linii jak Atlas Air czy United Airlines. Wojskowi lądowali w Warszawie, Szczecinie, Katowicach, no i w Rzeszowie, gdzie siadało większość maszyn wiozących cargo. Pośród sprzętu, który trafił na wschodnią flankę, znalazło się mnóstwo śmigłowców, głównie wielozadaniowych UH-60 i szturmowych AH-64. Obecność żołnierzy USA to elementem show of force (ang. prezentacja siły), co odbywało się także – i nadal odbywa – poprzez intensywne ćwiczenia. Ledwie zatem wyładowano śmigłowce, a ich załogi przystąpiły do lotów. Dziś na wschodzie kraju łatwiej wypatrzyć wiropłat z oznaczeniami amerykańskiej armii niż z biało-czerwoną szachownicą. Podobnie jest z aktywnością typowo bojowego lotnictwa. Nie rejestruje jej F24, ale to, co widać gołym okiem i czego dowiadujemy się z oficjalnych komunikatów, daje wyobrażenie o skali przedsięwzięć.

Lotnicza menażeria

Dużo by mówić o typach maszyn stacjonujących w Polsce bądź tylko zapuszczających się tu w ramach sojuszniczych patroli. Dość wspomnieć o wizytach B-52, najpotężniejszych bombowców świata. Trzydzieści kilka lat temu ich przelot nad naszym krajem oznaczałby inaugurację drugiego rozdziału atomowego Armagedonu (pierwszym byłyby ataki rakietowe), współcześnie boeingom towarzyszyły w eskorcie polskie myśliwce. Wedle dostępnych danych B-52, które latały w ostatnich tygodniach nad Polską, nie nosiły ładunków jądrowych, co nie zmienia faktu, że ich pojawienie się przyjęto w Moskwie z niepokojem. Bo i taki był cel, podobnie jak w przypadku przeniesienia do Polski amerykańskich myśliwców F-15, z których część delegowano do natowskiej misji Air Policing, czyli ochrony przestrzeni powietrznej Litwy, Łotwy i Estonii. „Piętnastki” cieszą się renomą najskuteczniejszych samolotów bojowych pozostających w służbie – udokumentowano na nich ponad setkę zestrzeleń (głównie na Bliskim Wschodzie) przy zerowych stratach tego typu maszyn. „Nowicjusz”, jakim przy F-15 jest F-35, także zagościł na polskim niebie w związku z ukraińskim kryzysem. I nie były to wyłącznie maszyny USAF, ale również brytyjskie i holenderskie – te ostatnie gościnnie, w drodze do Bułgarii. Poza tym przylatują do nas francuskie Rafale i Mirage 2000, belgijskie F-16, niemieckie Eurofightery i amerykańskie F/A-18.

Cała ta lotnicza menażeria wymaga odpowiedniego wsparcia – stąd widoczne na polskim niebie latające cysterny. Widoczne gołym okiem (choć na dużej wysokości), ale i na Flightradarze – takie misje bowiem nie mają zwykle gryfu tajności. Podanie paliwa w powietrzu realizują u nas najczęściej amerykańskie boeingi KC-135, lecz pojawiają się również np.: A330 od Airbusa, należące do MRTT Fleet (ang. Multinational Multi-Role Tanker Transport), wielonarodowej flotylli tankowców/transportowców, z której swego czasu „wypisał” nas Antoni Macierewicz (pieniądze na polski udział w projekcie wydając na zakup samolotów dla vipów). Tankowce nad Polskę wysyłają także Brytyjczycy, Francuzi i Włosi.

Nie jest tajemnicą, że Ukraińcy otrzymują wsparcie wywiadowcze od NATO. Rozpoznanie lotnicze to jeden z najefektywniejszych sposobów na zbieranie danych. Nim zaczęła się rosyjska inwazja, samoloty Sojuszu regularnie odbywały loty w przestrzeni powietrznej Ukrainy (zasięg ich sensorów pozwalał na zbieranie danych z głębi rosyjskiego i białoruskiego terytorium). Misje te wykonywały przede wszystkim należące do USA boeingi RC-135, obserwowano również bezzałogowe RQ-4 Global Hawk. Nie bez powodu użyłem określenia „obserwowano”, operacje te bowiem prowadzono niezwykle transparentnie. Nie dla uciechy fanów F24, a dla wiedzy Rosjan, których tym sposobem informowano o czujności Sojuszu. Wraz z wybuchem działań zbrojnych natowskie samoloty rozpoznawcze znikły z przestrzeni powietrznej Ukrainy – dziś realizują zadania głównie wzdłuż naszej wschodniej i północnej granicy.

Status humanitarny

Lecz to nie misje SIGINT (ang. signals intelligence, rozpoznanie elektromagnetyczne) stanowią o nasyceniu polskiego nieba. Odpowiadają za nie w miażdżącej większości loty transportowe. Nasz kraj stał się hubem logistycznym dla Ukrainy, obsługującym dostawy pomocy wojskowej i humanitarnej. Długo by wymieniać typy samolotów, siły powietrzne i komercyjnych przewoźników lądujących na naszych lotniskach (chodzi rzecz jasna głównie o kraje i samoloty NATO). Przywołam najciekawsze przykłady, jak choćby pakistańskie, jordańskie i tunezyjskie Herculesy, kuwejckie C-17 i brazylijskiego Embraera C-390.

Na koniec warto dodać, że to z Polski zaczynają podróże do Kijowa zagraniczne delegacje (z uwagi na ryzyko strącenia docierające do ukraińskiej stolicy koleją). I że choć Rzeczpospolita – jak cała Unia – zamknęła niebo dla rosyjskich samolotów, istnieją wyjątki. Wszystko zależy od statusów – jeśli mamy do czynienia z lotem humanitarnym czy emergency (ang. nagły wypadek; taki status przysługuje np.: samolotom wiozącym ekipy ratunkowe), wówczas piloci mają zielone światło. Przy czym kategoria humanitarna jest dość rozległa – kilka tygodni temu przepuściliśmy Iła-76 z paliwem jądrowym dla Słowacji.

Dziś trudno ocenić, czy rosyjscy przewoźnicy wrócą nad nasz kraj. Nie sposób przewidzieć, kiedy istotnemu ograniczeniu ulegnie natowskie show of force. Faktem jest, że zwiększona obecność wojskowa USA w Polsce to element rzeczywistości, z którym trzeba się pogodzić. Godzić się wypada też z przekonaniem, że komercyjny ruch lotniczy największy peak ma już za sobą. Pandemia COVID-19 przeflancowała podniebne biznesy, a rosnące ceny paliw nie ułatwiają stawania na nogi. Zwłaszcza że rośnie świadomość ekologiczna klientów, którzy coraz częściej zwracają uwagę na ślad węglowy. To wszystko sprawia, że obecny tłok na polskim niebie może się okazać chwilową odskocznią od peryferyjnej codzienności. Z drugiej strony, nadchodzi era dronów, dla których planuje się rozległe zastosowania. Ale to już zupełnie inna historia…

—–

Nz. Francuskie Mirage/fot. Bartek Bera

Tekst opublikowałem w Tygodniku Przegląd, 25/2022

A jeśli chcesz mnie wesprzeć w dalszym pisaniu:

Postaw mi kawę na buycoffee.to