Archiwa tagu: B-52

(an)Drony

Zachodnia interwencja w Afganistanie zaczęła się tradycyjnie – od zmasowanych nalotów. Nad głowami terrorystów przelatywały wówczas m.in. potężne B-52, w ładowniach których mieściło się nawet 31 ton uzbrojenia. Pięcioosobowe maszyny działały wedle zasad przetestowanych w czasie II wojny światowej – ich celem było „przeoranie” wskazanego obszaru tak, by nie został kamień na kamieniu. Różnica sprowadzała się do omijania cywilnych obiektów oraz liczby zaangażowanych samolotów – z oczywistych powodów bazy Al-Kaidy i stanowiska talibów nie wymagały podrywania setek bombowców naraz. Od ostatnich dywanowych nalotów, na Wietnam, minęło 30 lat. Co istotne, to właśnie wtedy, na początku lat 70., narodziła się koncepcja wojskowego użycia bezzałogowych aparatów latających. W 2001 r. pomysł miał za sobą „okres niemowlęcy”, a dla przyjętych na stan urządzeń szukano odpowiedniego zajęcia. Pod koniec dekady Afganistan stał się teatrem działań wojennych, na którym drony odgrywały już niezwykle ważną rolę. Wciąż jednak najistotniejsze zadania powierzano zmechanizowanemu piechurowi i tradycyjnemu lotnictwu. Kilka lat później niepozorne samolociki wzięły na siebie niemal cały wojenny wysiłek Zachodu. Tym samym – mimo „ortodoksyjnych” początków – Afganistan zapisze się w historii jako pierwsza wojna dronów.

Złudzenie niskich kosztów

W II połowie 2013 r. pracowałem w prowincji Ghazni jako reporter akredytowany przy polskim kontyngencie wojskowym (PKW). Polacy nie dysponowali uzbrojonymi dronami, jednak dowódca PKW mógł używać amerykańskich maszyn. Z czego korzystał głównie do tropienia i zabijania „kopaczy” – bojowników podkładających miny-pułapki. O skali procederu świadczyły nacięcia na balustradzie w sztabie kontyngentu – każde odpowiadało zabitemu talibowi. Choć nie były oficjalnym zestawieniem, osoba, która je wykonywała, miała dostęp do bieżących raportów. Pierwsze nacięcia, obejmujące okres działalności XIII zmiany PKW, pojawiły się w maju 2013 r. Gdy wyjeżdżałem z Afganistanu pod koniec października, było ich już 80. A mówimy o niedużej strefie odpowiedzialności i małym zgrupowaniu wojsk. Przed pięciu laty rząd USA zdecydował się na publikację danych dotyczących akcji w Pakistanie, Jemenie, Somalii i Libii. Waszyngton przyznał się do blisko 500 ataków w latach 2009-15, w których zabito ponad 2,5 tys. członków „wrogich formacji zbrojnych”. Z raportu wynikało, że śmierć poniosło także 116 cywilów. Pentagon i agencje wywiadowcze nie zgodziły się na ujawnienie informacji na temat użycia bezpilotowców w strefie „aktywnych działań zbrojnych”. Z nieoficjalnych źródeł wiadomo, że spośród 51 tys. poległych w Afganistanie bojowników, 1/3 padła ofiarą dronów.

Większość dronów pozostaje nieuzbrojona, a używa się ich głównie do misji rozpoznawczych. Pod Hindukuszem wykorzystywano je, na przykład, by zajrzeć „do środka” będącej na trasie patrolu wioski. Niemniej to bezpilotowce przenoszące rakiety odpowiadają za wspomniane statystyki. Ich operatorzy nie ginęli – samoloty latające nad Afganistanem obsługiwali „piloci” z baz w Niemczech lub USA. I do tego właśnie sprowadza się podstawowy atut dronów – nie generują kosztów związanych ze śmiercią własnych ludzi. Kilka dekad wstecz opinie publiczne przełykały doniesienia o setkach czy tysiącach zabitych „naszych chłopców”, dziś znacznie mniejsze ofiary mają moc obalania rządów i zmiany polityki. Rzeczywistość szybko zrewidowała założenie o nisko kosztowej naturze wojny z wykorzystaniem uzbrojonych maszyn. Okazało się bowiem, że operatorzy – jakkolwiek oddaleni od „teatrów działań” – wcale nie są wolni od psychicznych skutków zabijania. Czynionego zdalnie, ale przez to z większym rozmysłem, poprzedzonego często długim czasem śledzenia celu, co nie ułatwia jego dehumanizacji. Oglądanie efektów ataku, zwłaszcza gdy nie udało się uniknąć cywilnych ofiar, tylko potęgowało traumę. Obecnie więc wszystkie państwa posiadające rozbudowane floty dronów, mają i wdrażają kolejne procedury pozwalające na lepsze unikanie PTSD wśród personelu obsługującego podniebnych zabójców (krótsze dyżury, podział obowiązków i odpowiedzialności, częstsze badania psychiatryczne itp.).

Dramatyczny poziom „udronowienia”

Dron to tylko pozornie prosty samolocik. Mówimy o maszynie, która musi działać niezależnie od pory dnia i warunków atmosferycznych (śnieg, deszcz, wiatr), zarówno na niskim, jak i na wysokim pułapie. Przewidzianej do wielogodzinnego utrzymywania się w powietrzu, także w sytuacji utraty łączności i braku możliwości sterowania przez operatora. Istotą drona jest prowadzenie precyzyjnej obserwacji, przy użyciu wysokiej klasy kamer i oprogramowania zdolnego w czasie rzeczywistym do analizy obrazu i „wyłuskania” niezbędnych informacji. A przy tym wciąż musi to być urządzenie względnie proste w obsłudze i łatwe do naprawienia – nawet gdy doposażymy je w systemy uzbrojenia. Gotowe do użycia w kilka-kilkanaście minut, bezgłośne, trudne do wykrycia. Ostatecznie więc będące „dzieckiem” zaawansowanych technologii, obejmujących wiedzę z zakresu elektroniki, łączności, materiałoznawstwa i wielu innych. Nic dziwnego zatem, że tylko nieliczne kraje są dziś w stanie zbudować pełną paletę bezpilotowców – od mikro-dronów niepostrzeżenie zaglądających w okno – wykorzystywanych przez policje i służby specjalne – po potężne maszyny o międzykontynentalnym zasięgu, przygotowane do przenoszenia półtorej tony uzbrojenia. Przykładem tego drugiego jest amerykański MQ-9 Reaper, którego skrzydła mają rozpiętość 20 m, a pełna masa startowa sięga niemal pięciu ton. Od 2019 r. dwie takie maszyny stacjonują w Mirosławcu, jako część amerykańskiego kontyngentu w Polsce.

Mirosławiec miał być „stolicą” polskich bezzałogowców. Przez lata z szumnych zapowiedzi pisowskich ministrów obrony niewiele wynikało (co nie przeszkadzało Amerykanom w korzystaniu i rozbudowie ich części bazy). Choć na godle tamtejszej jednostki umieszczono drona z podwieszonymi rakietami, sprzętu tej klasy wojskowi nie otrzymali. 12. Baza Bezzałogowych Statków Powietrznych ma na stanie jedynie Orbitery, wyprodukowane w Izraelu aparaty rozpoznawcze. Doskonale ilustruje to poziom „udronowienia” Wojska Polskiego, który – mówiąc wprost – jest dramatycznie niski. Armia dysponuje kilkudziesięcioma niedużymi aparatami szczebla taktycznego – obok izraelskich, są to również polskie FlyEye, wyprodukowane przez WB Electronics. Ma też do dyspozycji kilkaset sztuk bezzałogowców-samobójców. Ten ostatni produkt o nazwie Warmate – fachowo określany mianem „amunicji krążącej” – był swego czasu oczkiem w głowie Antoniego Macierewicza. Dlatego pierwszym użytkownikiem tego uzbrojenia stały się Wojska Obrony Terytorialnej. Co znamienne, słabość WP wcale nie wynika z zapóźnienia rodzimego przemysłu. Państwowa Polska Grupa Zbrojeniowa faktycznie nie ma w tej chwili odpowiedniej oferty, ale prywatny WB Electronics od lat pracuje nad udanymi konstrukcjami, wspomniany już system Warmate eksportując na Ukrainę, do Zjednoczonych Emiratów Arabskich i… Turcji. Prawdą jest, że do tej pory nie opracowano polskiego bezzałogowca o operacyjnym zastosowaniu (mającego co najmniej średni zasięg i zdolnego przenosić rakiety). Rzecz w tym, że MON oczekiwało na gotowy produkt, czego nie sposób zapewnić bez wcześniejszych umów i finansowania prac konstrukcyjnych. Tak to wygląda na świecie, w takich okolicznościach powstawał turecki Bayraktar TB2.

Drony zwiastują zwrot?

Informacja o zakupie bezzałogowców w Turcji spadła na wojsko niczym grom z jasnego nieba. Wydawać by się mogło, że decyzja o pozyskaniu czterech zestawów, każdy po sześć dronów, ucieszy mundurowych, pozwoli bowiem na częściowe wypełnienie istotnej luki. System Bayraktar TB2 kupujemy wraz z uzbrojeniem – kierowanymi laserowo pociskami – a kontrakt obejmuje także mobilne stacje kontroli, radary, symulatory, pakiety części zamiennych, szkoleniowy i logistyczny. Nasze bezzałogowce wreszcie zyskają kły – można by rzec. Ale czy nie będą to zęby popsute? Napięte stosunki Ankary z innymi krajami NATO zmusiły tureckich konstruktorów do opracowania zamienników dla wielu kluczowych elementów dronów, wcześniej bez trudu pozyskiwanych na Zachodzie. Czy są one równie niezawodne i skuteczne, jak chociażby kanadyjskie silniki i głowice elektrooptyczne? MON na ten temat milczy, a Mariusz Błaszczak chwali się kolejnym udanym zakupem sprzętu, który – jak podkreśla – sprawdził się już w warunkach bojowych. I tu znów pojawiają się uzasadnione wątpliwości. Szef resortu obrony ma na myśli zeszłoroczny konflikt azersko-ormiański w Górnym Karabachu. Bayraktary będące na wyposażeniu sił powietrznych Azerbejdżanu rzeczywiście zdziesiątkowały wówczas Ormian. Prezentowane przez Azerów i Turków filmiki z akcji TB2 nie zostały spreparowane. Równie prawdziwe były doniesienia z północnej Syrii, gdzie w lutym ubiegłego roku dronów używali sami Turcy wobec oddziałów rządowej armii syryjskiej. I w tym przypadku TB2 narobiły ogromnych spustoszeń. Rzecz w tym, że ani Ormianie, ani Syryjczycy nie posiadali obrony przeciwlotniczej z prawdziwego zdarzenia. Rosja zaś, którą postrzegamy jako główne zagrożenie, bezbronna w tym zakresie nie jest. Warto wspomnieć, że gdy Syryjczyków w prowincji Idlib wsparli Rosjanie, bezkarne dotąd Bayraktary zaczęły spadać, a armia Assada odzyskała utracone wcześniej pozycje.

Bo być może wcale nie o walory tureckich maszyn chodzi. Nie jest tajemnicą, że polska dyplomacja obraziła się na Stany Zjednoczone po wyborze na prezydenta Joe Bidena. Żałoba po Donaldzie Trumpie trwa w najlepsze, a towarzyszy jej dalsze ochładzanie stosunków z Unią Europejską i relacji bilateralnych z Niemcami i Francją. Kompromitacja idei Międzymorza, obumarcie Trójkąta Wyszehradzkiego, nieudany eurosceptyczny sojusz polsko-brytyjski oraz żałosny w skutkach alians z Węgrami sprawiają, że Polska szuka politycznego partnera. Kogoś, kto byłby przeciwwagą dla tradycyjnych sojuszników III RP, czyli Waszyngtonu i Berlina. O tym, że w głowach pisowskiej wierchuszki zrodził się plan zbliżenia z Ankarą, może świadczyć zachowanie eurodeputowanych PiS. 21 maja br. sprzeciwili się oni rezolucji PE, nawołującej proturecki Azerbejdżan do zwolnienia ormiańskich jeńców wojennych. Trzy dni później w Turcji zjawił się Andrzej Duda. Prezydent podpisał kontrakt na dostawy dronów, a prorządowe media informowały z entuzjazmem o mającym nastąpić niebawem przebazowaniu tureckich samolotów myśliwskich na lotniska w Polsce. Pominięto przy tej okazji fakt, że obecność Turków wynika z ich natowskich zobowiązań, że jest częścią rutynowej misji Air Policing, mającej na celu ochronę państw nadbałtyckich, oraz że Sojusz podjął decyzję w tej sprawie wiele miesięcy temu. Niemniej, sądząc po opiniach internautów, specom od rządowej propagandy udało się stworzyć wrażenie zacieśniania polsko-tureckich więzi. Niewykluczone zresztą, że w całej sprawie właśnie o wrażenie chodzi – o zmitygowanie Waszyngtonu oskarżanego wręcz przez PiS o ignorowanie Polski. „Nie chcecie nas, to zbudujemy sobie alternatywny sojusz”, tak wówczas należałoby odczytywać posunięcia polskich władz. I jakkolwiek byłyby one grą pozorów, miliard złotych na zakup dronów to już całkiem realny wydatek. Patrząc na czysto wojskowe korzyści – mimo ogromnych potrzeb, raczej nieprzydatny.

—–

Nz. Ćwiczenia z użyciem Orbitera, prowincja Ghazni, jesień 2013/fot. Marcin Ogdowski

Tekst opublikowałem w Tygodniku Przegląd, 24/2021

Herkulesy

W połowie kwietnia minęła 69. rocznica dziewiczego lotu bombowca B-52. Przy tej okazji Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) pochwaliły się zdjęciem trzech mężczyzn. Pierwszy pilotował stratofortecę w czasie wojny w Wietnamie, drugi w latach 80., a trzeci zaczął służbę w 2010 r. Dziadek, syn i wnuk od dekad latający na tym samym typie samolotu. Używane obecnie pięćdziesiątki-dwójki mają po 60 lat i nie zanosi się na ich rychłe wycofanie. W tym kontekście fakt, że w Siłach Powietrznych RP latają niewiele młodsze iskry i herculesy, nie wydaje się niczym nadzwyczajnym. Takie myślenie to błąd.

Rozważania dotyczące wieku samolotów znów rozpaliły debatę w Polsce. Pretekstem stało się ujawnienie przez ministra obrony Mariusza Błaszczaka informacji o zakończeniu rozmów z Waszyngtonem, poświęconych dostawom kolejnych używanych herculesów. Polskie lotnictwo posiada pięć transportowych C-130, otrzymanych w latach 2009-2012 w ramach bezzwrotnej pożyczki. Kolejna piątka ma do nas dotrzeć do połowy 2024 r. (pierwszy egzemplarz już niebawem). „Nowe” herculesy są o kilkanaście lat młodsze – wyprodukowano je w 1986 r., w 2017 r. trafiły na pustynne składowisko. Wbrew potocznym opiniom nie oznaczało to wysłania ich na szrot – dzięki specyficznym warunkom klimatycznym w arizońskim Tucson maszyny można magazynować pod chmurką. Niektóre z setek zgromadzonych tam samolotów służą jako rezerwuar części, inne w razie potrzeby są przywracane do linii, także w USAF.

Analogi i luksusowe taksówki

Za kolejne herculesy zapłacimy 14,3 mln dol. – w tej cenie mieszczą się naprawy, które umożliwią przylot maszyn do Polski. Remontem w kraju zajmą się bydgoskie Wojskowe Zakłady Lotnicze. Dziś nie ma jeszcze kosztorysu prac, ale spokojnie można przyjąć, że zamkną się one w kwocie kilkudziesięciu milionów złotych. Pozyskane w taki sposób transportowce posłużą 15-20 lat. Przy tej wielkości zamówienia fabrycznie nowe C-130 – z pakietem logistycznym i szkoleniowym – kosztowałyby po 200 mln dol. za sztukę. Dlaczego więc mimo wszystko NIE zrobiliśmy dobrego interesu? Płatowce współcześnie używanych samolotów często liczą sobie po kilkadziesiąt lat. Myśliwce już od dawna projektuje się z myślą o 40-letniej służbie, maszyny poddawane mniejszym przeciążeniom – transportowe i bombowe – zniosą następne 20-30 lat eksploatacji. Rzecz w tym, że w międzyczasie przejdą kilka poważnych modernizacji. B-52 są nadal w użyciu, bo de facto poza starą skorupą nie ma w nich już nic z lat 60. minionego wieku. Tymczasem herculesy na taki upgrade nie mogą liczyć – jest on poza możliwościami polskiego przemysłu i budżetu MON. Powstałe w erze przedcyfrowej samoloty pozostaną więc maszynami analogowymi. A tu nie chodzi jedynie o wygodę, ważne jest bezpieczeństwo – tym wyższe, im nowocześniejsza awionika, wydajniejsze silniki itp.

Co więcej, „nowych” C-130 nie sposób wykorzystać do tankowania myśliwców. Siły powietrzne pilnie potrzebują samolotów, które pozwoliłyby F-16 pobrać paliwo w powietrzu. Kilka lat temu program pozyskania odpowiednich maszyn storpedował Antoni Macierewicz – najpierw odrzucając pomysł nabycia ich do spółki z innymi krajami, później markując zainteresowanie samodzielnymi zakupami. Ostatecznie ponad 3 mld zł wydano na samoloty dla VIP-ów (trzy boeingi i dwa gulfstreamy). Choć formalnie to wojskowe odrzutowce, armia ma z nich znikomy pożytek. Boeingi mogą co najwyżej przerzucić kompanię z lekkim wyposażeniem. Gulfstreamy, luksusowe latające taksówki, przydają prestiżu przedstawicielom państwa polskiego – co można uznać za wartość, pod warunkiem że nie będziemy mieli do czynienia z nadużyciami, jak w przypadku byłego marszałka Marka Kuchcińskiego. A co do wspólnych samolotów transportowo-tankujących – pierwszy A330 wykonuje już zadania na rzecz Holandii, Luksemburga, Norwegii, Niemiec, Belgii i Czech, a pierwotne zamówienie zwiększono do dziewięciu maszyn. Piloci polskich F-16 – w razie problemów z lądowaniem w macierzystych bądź sojuszniczych bazach – musieliby się katapultować.

Loty do zarżnięcia

Minister Błaszczak zapewniał, że kolejne herculesy zwiększą możliwości transportowe lotnictwa. Trudno z tym się zgodzić, bo nawet jeśli będziemy mieli dziesięć C-130, nie potrwa to długo. Maszyny pozyskane przed dekadą polatają jeszcze kilka lat, zwłaszcza że ich stan techniczny jest, ogólnie mówiąc, taki sobie. Lotnicy żartują, że do każdej operacji z udziałem herculesa należy zabezpieczyć mniejszą C-295, która w razie awarii C-130 przejmie jego zadania. I choć trzeba w tym dowcipie wziąć poprawkę na środowiskowe animozje, pojawienie się amerykańskich maszyn nie zmieniło faktu, że wołami roboczymi lotnictwa transportowego pozostają wyprodukowane przez Airbusa casy. Wojsko ma ich 16 (jedną utracono w 2008 r.), kupowanych wprost z fabryki. Kolejne egzemplarze przylatywały do Polski w latach 2003–2013, mówimy zatem o samolotach nowych i stosunkowo nowych. Podobnie jak w przypadku maszyn M28 Bryza. Tych ostatnich lata w wojsku 39, co może dać mylne wyobrażenie o potencjale lotnictwa transportowego. Mieleckie M28 to mikrusy, casy zaś nie nadają się do lotów długodystansowych. Kiedyś za ich pośrednictwem utrzymywano mosty powietrzne z kontyngentami w Iraku i Afganistanie, co było działaniem na granicy opłacalności ekonomicznej i oznaczało zarzynanie maszyn.

Z eksploatacją aż do zarżnięcia mieliśmy do czynienia w lotnictwie szkolnym. Na używanych od lat 60. samolotach TS-11 Iskra szlify zdobyło kilka pokoleń lotników, choć już na początku tego wieku były przestarzałe, a ich modernizację uznano za nieopłacalną. W grudniu ub.r. wycofano z użycia ostatnie egzemplarze, osiem nadal czynnych, formalnie pozostających w strukturach lotnictwa szkolnego, lata w zespole akrobacyjnym. W miejsce iskier pojawiły się samoloty M-346 Bielik włoskiego koncernu Leonardo. I jakkolwiek można mówić o dużym technologicznym przeskoku, trudno nie zauważyć, że kilkadziesiąt iskier zastąpiono ośmioma bielikami (kolejne cztery lada moment wejdą do służby, a następna czwórka ma się pojawić w roku 2022). Oczywiście adepci lotnictwa mają też do dyspozycji samoloty turbośmigłowe (28 sztuk PZL-130 Orlik) i śmigłowce, co zaspokaja podstawowe potrzeby mniejszych niż przed laty sił powietrznych. Niemniej jednak latające już bieliki, w odróżnieniu od iskier, nie przenoszą uzbrojenia. Z M-346 można zrobić samolot szkolno-bojowy, ale kupując pierwszą partię maszyn, Polska takiego wariantu nie wybrała. Te bieliki jedynie symulują przenoszenie rakiet i bomb.

Efy mają już swoje lata

Dlaczego to ważne? Odpowiedź kryje się w kondycji uderzeniowej części lotnictwa. Składa się ona z sześciu eskadr – jednej wyposażonej w 18 samolotów szturmowych Su-22, dwóch z 28 myśliwcami MiG-29 oraz trzech mających do dyspozycji 48 wielozadaniowych F-16. Pozornie jest tego sporo, lecz Su-22 nie przedstawiają już żadnej wartości bojowej – stąd plan ich wycofania do 2025 r. Podobny los czeka migi, z tą różnicą, że dwudziestki-dziewiątki będą odchodzić stopniowo, w miarę przybywania kolejnych F-35. Poradzieckie maszyny padły ofiarą geopolityki – ich odpowiedniki w Rosji nadal bowiem są poddawane modernizacjom. Pojawieniu się suchojów i migów w drugiej połowie lat 80. nie towarzyszył transfer technologii, późniejsze kontakty z Ukrainą pozwalały co najwyżej na wymianę zużywających się podzespołów. A i tak w obsłudze obu typów królowała „polska myśl techniczna”, czyli prowizoryczne remonty i kanibalizacja. Pozwalało to na podtrzymanie procesu szkolenia oraz, w przypadku migów, na realizację sojuszniczych zobowiązań (misje air policing w krajach nadbałtyckich). Dobra passa skończyła się w 2016 r. – wówczas na malborskim lotnisku spłonął pierwszy MiG-29. W ciągu kilkunastu miesięcy doszło jeszcze do trzech wypadków – w jednym z nich zginął pilot. W śledztwie wyszło na jaw, że w serwisowanych w Bydgoszczy fotelach katapultowych – identycznych dla suchojów i migów – dokonano niebezpiecznych przeróbek. Stało się jasne, że dalsze uprawianie procederu „jakoś to będzie” to igranie z życiem pilotów.

Su-22 i MiG-29 wciąż latają, bo muszą. Jak zapewniał niedawno sejmową Komisję Obrony Narodowej gen. dyw. pil. Jacek Pszczoła, dowódca Sił Powietrznych, „zakłady w Bydgoszczy odrobiły bolesną lekcję” i obecnie ufa im zarówno on, jak i piloci, a poziom bezpieczeństwa jest zadowalający. Ale to loty na podtrzymanie nawyków u personelu oraz wynikające z zadań na rzecz reszty wojska – przede wszystkim udział w manewrach, w których pojawienie się samolotów jest niezbędne. Realny wysiłek związany z ochroną polskiego nieba spoczywa na F-16. Jak wynika z ujawnionych przed sejmową komisją danych, w pełnej gotowości pozostaje 41 maszyn, czyli ponad 80%. To wysoki wskaźnik, lepszy niż średnia dla USAF (70%) i znacznie wyższy od nieoficjalnych szacunków (60%), podawanych niedawno przez branżowe media. Wynika on ze szczupłości floty F-16 – mówiąc wprost, mamy za mało samolotów, by istotna ich część nie latała. A to oznacza intensywne użytkowanie. W tym miejscu warto zauważyć, że część maszyn brała udział w operacji zwalczania ISIS nad Irakiem. Wojenny reżim techniczny i bliskowschodnie warunki klimatyczne bez wątpienia postarzyły te samoloty. Ale nawet na papierze najstarsze mają już 15 lat, zbliżają się zatem do połowy całościowego czasu eksploatacji. To moment, w którym konieczne są poważne modyfikacje i unowocześnienia. W przypadku naszych F-16 niezbędne jest wydłużenie żywotności silników. Obecnie używaną wersję zaprojektowano do łącznego czasu pracy wynoszącego 8 tys. godzin. Niektóre maszyny wylatały już połowę tego resursu. W oferowanym przez Amerykanów pakiecie modernizacyjnym żywotność silników przedłużono do 12 tys. godzin. A to niejedyna potrzeba – w minionych latach zadbano o poszerzenie możliwości bojowych rodzimych efów. Samoloty dostosowano do przenoszenia nowych typów uzbrojenia (pociski dalekiego zasięgu JASSM i JASSM-ER znacząco zwiększyły potencjał odstraszający Wojska Polskiego). Lecz potrzebą w kategorii „pilne” jest również wymiana radaru, poprawa elektroniki pokładowej i systemu łączności. Inspektorat Uzbrojenia zapewnia, że prace modernizacyjne zostaną przeprowadzone. Zakres i termin ich realizacji pozostaje jednak tajemnicą.

Gdy z nieba znikną już poradzieckie maszyny, a w Polsce wyląduje ostatni F-35, wojsko będzie dysponować pięcioma pełnowartościowymi eskadrami bojowymi. Tymczasem potrzeba ich siedmiu. Jeszcze niedawno mówiło się o zakupie używanych F-16, ale wiadomo, że zabraknie na to pieniędzy. No i pomysł, którego realizacja znacząco wybiega poza ramy kalendarza wyborczego, nie cieszy się zainteresowaniem polityków PiS. Kto by się martwił, co będzie po 2030 r.?

Tekst opublikowałem w Tygodniku Przegląd, 18/2021

Nz. Herkules PSP z transzy otrzymanej przed dekadą/fot. archiwum 6.BPD