Archiwa: MiG-29 - bezkamuflazu.pl

Akrobacje

Oto druga część mojego wywiadu z kpt. rez. pil. Witoldem Sokołem. Rozmawiamy o miłości do MiG-29, „męskiej przyjaźni” z Su-22 oraz o różnicach w lataniu bojowym i akrobacyjnym.

Latał Pan na wielu typach samolotów – który jest tym ulubionym?

Zakochałem się w MiG-29. Zacząłem nim latać w 2000 roku, kiedy trafiłem do Mińska Mazowieckiego. Na tej maszynie zrobiłem największy nalot – ponad tysiąc godzin.

To już poziom instruktorski…

Tak, byłem instruktorem. Ale nie lubiłem tego, wolałem latać sam, doskonalić swój warsztat. Przełożeni mieli oczywiście inne zdanie [śmiech]. Prosiłem ich tylko, bym mógł szkolić uczniów w akrobacji albo w lotach bojowych, czyli na wyższym poziomie, gdzie mogłem wykazać się trochę mniejszą cierpliwością.

Przy szkoleniu podstawowym trzeba jej na kopy…

Otóż to. A mój poziom wymagań był wysoki. Nie chciałem, by uczeń męczył się ze mną, a ja z nim.

Dziś jest Pan wykładowcą w Lotniczej Akademii Wojskowej i ma kontakt przede wszystkim z początkującymi pilotami.

Taki psikus losu. Ale sala wykładowa to nie kabina, tu potrafię wzbić się na wyżyny cierpliwości.

Wróćmy do MiG-a – za co pokochał Pan tę maszynę?

Przede wszystkim za manewrowość.

A uroda? Mówi się, że to najpiękniejszy samolot bojowy świata…

Urody odmówić mu nie można, to fakt. rosjanie przyłożyli się, dopracowali aerodynamikę, choć mogłaby być lepsza. Zresztą w kolejnych wersjach ją poprawiono. Ale nawet te nasze MiG-i mają świetne proporcje. I doskonale nadają się do podniebnych „fikołków”.

A Su-22? Nimi też Pan latał.

Około 300 godzin. Lubiłem ten samolot, chociaż był bardzo, bardzo trudny.

Dlaczego?

rosjanie nie znali pojęcia „ergonomia”. Wie Pan, jak konstruowali kabinę Su-20? Jeden z kolegów ładnie to ujął. Otóż postawili na fotel skrzynkę z przełącznikami i przyrządami, a następnie wrzucili do niej granat. Gdzie co poleciało, tam zostało; ergonomia układana wybuchem. Tak wyglądał Su-20, poprzednik dwudziestki dwójki. Ta miała już kabinę lepiej zaprojektowaną, ale i tak trudną do ogarnięcia.

Nadmiernie absorbowała czas i uwagę pilota?

Nie było komputera, który by człowieka w czymkolwiek wyręczył. Su-22 wyposażono w działka SPPU z regulowanym wychyłem luf. Strzelanie z nich wymagało ustawienia kilku przełączników w odpowiedniej sekwencji. Jeśli się tego nie zrobiło, działko nie strzelało. A to jeden z wielu przykładów. Ogólnie rzecz biorąc, obsługa armatury kabiny wymagała dużych zdolności manualnych. A loty Suchojami odbywały się na niskiej wysokości i z dużą prędkością.

To wykluczało akrobacje?

Loty koszące, 50 m nad ziemią, z bombardowaniem i strzelaniem – w tej kategorii Su-22 był doskonały. Ale akrobacje? Cóż, kręciliśmy je na „sukach”. Średni pilotaż, pętle, przewroty, beczki. Można to porównać do driftów Starem z lekko uszkodzonym układem kierowania. Da się? Da się, tylko naprawdę trzeba zachować ostrożność. Na Suchoju należało pilnować wszystkich parametrów, bo niewielkie odchylenie pociągało za sobą duże utraty wysokości, przyrosty prędkości czy też jej niedobór. Nie można było sobie pozwolić na fantazję, jak na MiG-u-29, który „fikołki” mógł wykonywać w zasadzie przy każdej prędkości i niemal na każdej wysokości.

Czym różni się takie latanie od bojowego?

Akrobacja wywodzi się z latania bojowego. Podczas I wojny światowej piloci testowali różne figury, żeby łatwiej mogli się bronić lub skuteczniej zaatakować. A potem wojna się skończyła, a ludzie wraz z maszynami zostali. Trudno nagle nic nie robić, zrezygnować z czegoś, co dostarcza tylu emocji. I tak powstały latające cyrki; świetnie ten proces ilustruje film „Wielki Waldo Papper” z 1975 roku.

Ale przecież chodzi nie tylko o rozrywkę.

Tak. Akrobacja pozwala pilotowi na naukę panowania nad samolotem w trudnych sytuacjach, przy ostrych kątach natarcia, przeciążeniach, gdy maszyna traci siłę nośną, energię. Żeby to lepiej zilustrować, weźmy przykład kierowców samochodów. Gdy jest ślisko, większość zwalnia, ostrożnie podąża z punktu A do punktu B, a niektórzy wręcz nie wychodzą z domu i czekają aż pogoda się poprawi. Ale są tacy, którzy muszą jeździć, ba, robić to szybko; dla takich są lekcje panowania nad samochodem. I tak samo jest w powietrzu.

Kierowców, pilotów zresztą też, coraz częściej wyręczają wymyślne systemy…

Jeszcze w trzeciej generacji samolotów, takich jak MiG-21, obsługa systemów uzbrojenia zajmowała 20% czasu. Reszta to było pilotowanie. Dziś jest na odwrót, więc nie da się inaczej, samolot musi pilotowi pomóc.

To czyni z lotników kogoś na wzór kierowców tirów, którzy mają dowieźć towar, w tym przypadku uzbrojenie, w konkretne miejsce.

Nazwałbym ich operatorami skomplikowanej platformy, która przemieszcza się w przestrzeni. Ich zadaniem jest skupienie się na tym, by wyeliminować przeciwnika – czy to na lądzie, czy w powietrzu. I samolot im w tym pomaga, nie jest dodatkowym przeciwnikiem, jak to było w starszych typach maszyn.

Gdzie tu miejsce na akrobacje?

Te 20% to wciąż sporo. Nadal samolot trzeba opanować, czuć go na własnych czterech literach. Wiedzieć, jak się zachowuje w korkociągu czy przeciągnięciu. Po prostu pilot musi wiedzieć, jak sam wtedy zareaguje.

Przekonuje mnie ten funkcjonalny wymiar wojskowej akrobacji, ale zastanawiam się, czy dobry akrobata będzie też dobrym pilotem bojowym?

Sukces na polu bitwy zależy od właściwego użycia uzbrojenia, szybciej niż zrobi to przeciwnik. Sama umiejętność ekstremalnego latania to za mało. Chyba że miernikiem naszej skuteczności ma być efektowna śmierć w trakcie jakiejś kozackiej ewolucji…

Całość rozmowy znajdziecie w miesięczniku „Polska Zbrojna” – zapraszam do lektury (tu znajdziecie link do elektronicznej wersji tekstu). A Witka Sokoła będziecie mogli posłuchać w najbliższy weekend, w Radomiu, gdzie poprowadzi kolejne Air Show. Warto tam być, bo naprawdę będzie się działo.

Kpt. rez. pil. Witold Sokół, absolwent Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie (1993 rok). Służył m.in. w 1. Eskadrze Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim, przez cztery lata był pilotem pokazowym samolotu MiG-29. Z latania akrobacyjnego zrezygnował w 2006 roku. Po odejściu ze służby czynnej zajął się działalnością społeczną i komentatorską. Fani awiacji znają go z prowadzenia największych w Polsce pokazów lotniczych, w tym Air Show w Radomiu. Obecnie wykładowca w Lotniczej Akademii Wojskowej.

—–

Szanowni, do tematyki ukraińskiej wrócę jutro. A gdybyście chcieli wesprzeć mój ukraiński raport, polecam się poniżej.

Tych, którzy wybierają opcję wsparcia „sporadycznie/jednorazowo”, zachęcam do wykorzystywania mechanizmu buycoffee.to.

Osoby, które chciałyby czynić to regularnie, zapraszam na moje konto na Patronite:

To dzięki Wam powstają także moje książki! W sklepie Patronite możecie nabyć je w wersji z autografem i pozdrowieniami. Pełna oferta pod tym linkiem.

Nz. Witold Sokół/fot. Inga „Ines” Piasecka

Fikołki

Rozmowa z kpt. rez. pil. Witoldem Sokołem, o dronach, przyszłości lotnictwa załogowego oraz o miłości do MiG-a 29.

Marcin Ogdowski: Zrobił Pan na MiG-29 ponad tysiąc godzin nalotu. Poproszę o obiektywną ocenę możliwości bojowych tej maszyny.

Witold Sokół: Wedle starego porzekadła „nie jesteś tak dobry, jak o sobie myślisz, ani tak zły, jak o tobie mówią”. Idealnie pasuje to do MiG-a, który jest ofiarą własnej legendy. Tę maszynę zaprojektowano jako lekki frontowy myśliwiec, czyli samolot, który działa 150-200 km od bazy i zabezpiecza własne wojska przed środkami napadu powietrznego. Miał szybko dolecieć w rejon działań, zniszczyć samoloty zagrażające oddziałom na lądzie, wrócić, zatankować i znowu polecieć. W związku z tym nie potrzebował dobrego radaru o dużym zasięgu. Nie potrzebował uzbrojenia o średnim i dużym zasięgu. Jego walorami miały być manewrowość, łatwość obsługi i skuteczność uzbrojenia krótkiego zasięgu. Do zadań poza pierwszym kręgiem były Su-27, od walki na najdalszym dystansie MiG-i-31.

Czyli żaden dominator pola bitwy, a koń roboczy do ściśle określonych zadań.

Solidne narzędzie.

Mimo paliwożerności?

Fakt, to był problem. Na MiG-u-29 latało się krótko – godzinę, maks półtorej z dodatkowym zbiornikiem. Włączenie dopalania oznaczało, że po minucie było 400 kg paliwa mniej. A więc przewagę w manewrowaniu mogłem wykorzystywać tylko przez pięć minut, bo potem kończyło mi się paliwo…

Jak pilotom Messerschmittów z czasów bitwy o Anglię, którzy po przeskoczeniu Kanału mieli tylko chwilę na walkę z Brytyjczykami.

Dokładnie tak. A MiG ma jeszcze inną wadę – kopci i widać go z daleka. Do tego duża powierzchnia odbicia czyni go łatwym do zauważenia na radarze. W symulowanych walkach powietrznych z F-16, zachodni piloci zawsze próbowali nas zastrzelić z dużej odległości. Wiedzieli, że jak tego nie zrobią, to na bliskim dystansie ich rozszarpiemy. F-16 to taki gość z pistoletem, MiG-29 to karateka. W bliskim kontakcie nie dawał przeciwnikom szans.

Ale najpierw trzeba było „dobiec”…

Nie raz się udało, co budowało MiG-owi legendę, a ta w ostatecznym rozrachunku zrobiła mu krzywdę.

Ma Pan na myśli odwlekanie modernizacji polskich „dwudziestek dziewiątek”?

Skoro to tak dobry myśliwiec, to czego wy jeszcze chcecie? Takie podejście było. Tymczasem mówimy o samolocie, którego pełne walory bojowe wygasły już w latach dziewięćdziesiątych. W NATO zawsze znaleziono dla nas jakąś niszę. Byliśmy wsparciem, tłem, nigdy głównym graczem. Taka rola MiG-a.

Zostawmy przeszłość i wybiegnijmy w przyszłość. Technologia coraz bardziej ogranicza udział pilota, zastępując go coraz bardziej wymyślnymi systemami. To proces, na końcu którego mamy maszyny w pełni bezzałogowe. Czy to nieuchronna przyszłość lotnictwa?

Uważam, że zawsze będzie ten czynnik ludzki – konieczność pilotowania, także z elementami akrobacji, choć pewnie w coraz większym stopniu zdalnego.

To chyba już inne nawyki?

Na emeryturze zbudowałem sobie symulator, wyposażony w okulary do wirtualnej rzeczywistości. Poza tym, że nie ma przeciążeń, odczuwam lot tak, jakbym siedział w kabinie.

Ale Pan spędził mnóstwo godzin za sterami prawdziwych maszyn.

Dlatego operatorzy bezzałogowych statków powietrznych muszą mieć możliwość normalnego latania. Ci, którzy szkolą się w Dęblinie, są też klasycznymi pilotami.

Natomiast jeśli chodzi o drony FPV, trudno tu mówić o samolotach. To są latające pociski, sterowane. Swoista artyleria, nie lotnictwo.

Rozumiem, że Pańskim zdaniem małe drony nie wyeliminują konieczności posiadania „dużego” lotnictwa załogowego i bezzałogowego?

Nie, one są do innych zadań. Co więcej, nie wierzę, byśmy poszli w skrajną autonomiczność systemów uzbrojenia. Oddanie wszystkiego sztucznej inteligencji to recepta na scenariusze z filmów science-fiction.

To, jak wciąż ważne jest klasyczne lotnictwo załogowe, dobrze pokazuje ostatnia wojna Izraela z Iranem.

Owszem, choć ona udowodniła również, że samo lotnictwo to za mało. By izraelskie samoloty mogły nad Iranem operować, wcześniej należało wyeliminować irańską obronę przeciwlotniczą. W dużej mierze uczyniły to grupy dywersyjne na ziemi. Ktoś musiał zebrać dla nich dane, wskazać cele, przygotować misję. W wojskowej nomenklaturze mówi się o działaniach wielodomenowych, to jest ich dobry przykład.

C.d. rozmowy znajdziecie na portalu TVP.Info – oto link do tego materiału.

—–

Szanowni, do spraw okołoukraińskich wrócę pojutrze. A gdybyście chcieli wesprzeć mój ukraiński raport, polecam się poniżej.

Tych, którzy wybierają opcję wsparcia „sporadycznie/jednorazowo”, zachęcam do wykorzystywania mechanizmu buycoffee.to.

Osoby, które chciałyby czynić to regularnie, zapraszam na moje konto na Patronite:

Korzystając z okazji chciałbym podziękować swoim najszczodrzejszym Patronom: Czytelnikowi o nicku Zajcef Fizzlewick, Arkadiuszowi Halickiemu, Piotrowi Maćkowiakowi, Bartoszowi Wojciechowskiemu, Monice Rani, Maciejowi Szulcowi, Joannie Marciniak, Jakubowi Wojtakajtisowi, Andrzejowi Kardasiowi, Marcinowi Łyszkiewiczowi, Tomaszowi Krajewskiemu i Magdalenie Kaczmarek. A także: Juliuszowi i Elżbiecie Wolny, Piotrowi Rucińskiemu, Tomaszowi Sosnowskiemu, Piotrowi Świrskiemu, Arturowi Żakowi, Łukaszowi Hajdrychowi, Patrycji Złotockiej, Wojciechowi Bardzińskiemu, Bognie Gałek, Krzysztofowi Krysikowi, Mateuszowi Piecuchowi, Michałowi Wielickiemu, Jakubowi Kojderowi, Piotrowi Pszczółkowskiemu, Bożenie Bolechale, Jarosławowi Terefenko, Marcinowi Gonetowi, Pawłowi Krawczykowi, Joannie Siarze, Aleksandrowi Stępieniowi, Marcinowi Barszczewskiemu, Dinarze Budziak, Szymonowi Jończykowi, Piotrowi Habeli i Annie Sierańskiej.

Podziękowania należą się również moim najhojniejszym „kawoszom” z ostatniego tygodnia – Czytelnikowi o pseudonimie Ron Irondell oraz Pawłowi.

To dzięki Wam powstają także moje książki! A skoro o nich mowa, w sklepie Patronite możecie nabyć moje tytuły w wersji z autografem i pozdrowieniami. Pełną ofertę znajdziecie pod tym linkiem.

Nz. Migi z malborskiej eskadry, zdjęcie sprzed kilku lat/fot. Bartek Bera, zdjęcie pochodzi z albumu „Sięgając nieba”.

Zagrożenia

Nim zaczęła się pełnoskalowa inwazja, większość analityków przewidywało, że siły powietrzne federacji rosyjskiej szybko uporają się z ukraińskim odpowiednikiem. I że generalnie niebo nad Ukrainą będzie pod kontrolą rosjan. Okazało się, że to mrzonki, że agresorzy – mimo wielkiej przewagi liczebnej – nie potrafią wywalczyć panowania w powietrzu. Dziś niewiele się zmieniło – rosyjscy piloci owszem, od kilku miesięcy względnie swobodnie operują w strefie przyfrontowej, ale nad rejony walk, a już zwłaszcza w głąb Ukrainy, boją się zapuszczać. Jak ta taktyczna impotencja wpłynie na możliwości zwalczania ukraińskich F-16? Czy armia putina ma jakieś inne asy w rękawie? Czego najbardziej muszą się obawiać Ukraińcy?

Ukraina nie jest „wdzięcznym” obszarem dla rosyjskiej awiacji głównie z powodu dużego nasycenia środkami obrony przeciwlotniczej (OPL). Zarówno „ciężkimi” wyrzutniami rakietowymi, które bronią głownie miast (nade wszystko zaś Kijowa), jaki i masą przenośnych, ręcznych zestawów przeznaczonych do rażenia celów na krótkie dystanse (w tej kategorii świetnie sprawdza się polski Piorun).

Lecz to nie wyjaśnia w pełni słabości rosjan – nie mniej istotnym powodem jest kiepskie wyszkolenie pilotów.

—–

To skutek wielu zmiennych: od technicznych po mentalne. rosjanie potrafią konstruować przyzwoite samoloty bojowe, lecz jakość ich wykonania zwykle pozostaje relatywnie niska (swego czasu Algierczycy zwrócili Moskwie całą partię MiG-ów-29, bo „rozlatywały się na stojąco”; a podobnych historii było więcej). Wpływa to na parametry eksploatacyjne – wypadkowość, usterkowość, generalnie na ograniczoną dostępność sprawnych maszyn. Tym niższą, gdy weźmie się pod uwagę kiepską kulturę techniczną obsługi w jednostkach wojskowych. Uproszczając, mimo nominalnego „bogactwa”, przez całe dziesięciolecia rosyjscy piloci nie mieli czym latać.

Jak to się ma do nachalnej propagandy czasów putina, przekonującej swoich i świat, że siły powietrzne rosji pozostają w wysokiej gotowości? Ano tak, jak w przypadku całej narracji o „drugiej armii świata” – to kit. Sporo latali wybrańcy, co nie zawsze miało związek z kompetencjami, a często oznaczało premiowanie wyższych rangą dowódców czy wręcz „znajomych królika” – wojskowych z mocnych „plecami”. Jeśli zastanawia was, dlaczego w pierwszej fazie wojny – gdy rosjanie jeszcze próbowali narzucić Ukraińcom warunki w powietrzu – zginęło tak wielu pułkowników rosyjskiego lotnictwa, to macie odpowiedź: bo tylko oni potrafili w miarę dobrze latać. Resztę szkolono w minimalnym zakresie, „chodzenia po sznurku” (wystartuj-przeleć-wyląduj); na filmikach propagandowych jakoś to wyglądało, realny bój przyniósł bolesną weryfikację.

Dodajmy do tego koszmarną korupcję i jej efekty – modernizacje maszyn na papierze, zakupy paliwa lotniczego na niby, remonty infrastruktury lotniskowej realizowane na zasadzie „to się zamaluje” – i mamy w miarę pełny obraz „drugiego lotnictwa świata”.

—–

Czy wojna coś w tym zakresie zmieniła? I tak, i nie.

rosjanie stracili w działaniach bojowych ponad setkę myśliwców i bombowców – o kilkanaście więcej niż Ukraińcy (strony podają wyższe szacunki, lecz w podsumowaniu warto bazować na danych potwierdzonych materiałem zdjęciowym i/lub filmowym). W tym czasie przemysł dostarczył armii nieco ponad 50 fabrycznie nowych maszyn. Mamy więc do czynienia z niedostatecznym kompensowaniem ubytków, które – co istotne – są znacząco większe, bo 50-60 samolotów w skali roku trafia na złom z uwagi na zużycie. Nominalnie rosyjskie lotnictwo ma tysiąc trzysta samolotów, wobec Ukrainy używa 300 i wiele wskazuje, że jest to bliskie szczytowym możliwościom.

Jeśli idzie o personel, najlepsi piloci sprzed 2022 roku już zginęli, choć w ich miejsce pojawili się inni, z bojowym doświadczeniem. Czy jest ich wielu? Nie. Propaganda zapewnia, że do jednostek trafiają kolejne roczniki adeptów szkół lotniczych, ale rosjanie nadal uskuteczniają „kult asa”. Wciąż nieproporcjonalnie dużo nalotu przypada na pojedynczych lotników, choć ich dobór ma teraz większy związek z kompetencjami. Tę tendencję wzmocniły deklaracje sojuszników Kijowa, że Ukraina otrzyma myśliwce F-16 – wizja zachodniego sprzętu u przeciwników w przekonaniu rosjan wręcz narzuca konieczność posiadania grupy „lotniczych wirtuozów”.

Ale czy taka grupa rzeczywiście istnieje (w sensie: czy ma wirtuozerskie kompetencje)? Dotychczasowy „urobek” rosyjskich pilotów nie jest imponujący – miażdżącą większość ukraińskich samolotów zniszczono na ziemi, przy użyciu rakiet, dronów i pocisków manewrujących, część spadła na skutek działania OPL. W walce powietrznej, bezdyskusyjnie, rosjanom udało się strącić… dwa samoloty wroga (i co najmniej jeden śmigłowiec). Ukraińcom żadnego, co potwierdza, że dotychczasowy przebieg wojny „nie premiuje” asów powietrznych.

A gdyby miało się to zmienić, czy rosjanie dysponują odpowiedniki środkami technicznymi?

—–

Oddajmy głos dr Michałowi Piekarskiemu, analitykowi, ekspertowi ds. bezpieczeństwa z Uniwersytetu Wrocławskiego.

– Teoretycznie najpoważniejszym zagrożeniem dla ukraińskich efów są samoloty myśliwskie Su-35 i MiG-31, przenoszące pociski R-77 oraz R-37 – mówi Piekarski. – Zwłaszcza te drugie o zasięgu sięgającym ponad 200 kilometrów, można nimi bowiem próbować zestrzelić F-16 spoza zasięgu jego własnych rakiet.

rosjanie używali R-37 przeciwko ukraińskim samolotom sowieckiej proweniencji, przypisując sobie kilka strąceń. Większości nie zweryfikowano.

Warto też zauważyć – co podpowiada mój rozmówca – że tak duże zasięgi są do uzyskania wobec celów dobrze widocznych na radarach.

– Mam na myśli samoloty wczesnego ostrzegania czy bombowce strategiczne – precyzuje dr Piekarski. – Wobec mniejszych i do tego zwrotnych F-16 realne zasięgi, jak i prawdopodobieństwo trafienia, mogą być mniejsze.

Nie wolno przy tym zapominać, że rosjanie stracili bezpowrotnie już dwa bardzo cenne samoloty wczesnego ostrzegania A-50 (a trzeci, czyli łącznie jedna trzecia flotylli, został poważnie uszkodzony). Zatem ich możliwości śledzenia sytuacji w powietrzu są ograniczone.

– MiG-31 ma mocny radar i można próbować użyć kilku maszyn jako częściowego substytutu samolotu wczesnego ostrzegania – dodaje analityk. I ostrzega, że rosjanie będą polować na F-16 choćby ze względów propagandowych. Zaraz jednak dodaje:

– Nie wiemy, co dokładnie zmieniano w F-16 dla Ukrainy. Na zdjęciach widać pylony z urządzeniami do walki radioelektronicznej. Komponując pakiet wyposażenia tych maszyn, zapewne wzięto pod uwagę zagrożenia ze strony rosyjskich środków rażenia. Środków, które po dwóch latach bojowego użycia, Zachód ma znacznie lepiej rozpoznane. Było wiele okazji, by zbadać charakterystyki emisji i przygotować metody przeciwdziałania.

rosjanie aż takim komfortem cieszyć się nie mogą (choć po omacku nie chodzą – F-16 jest w służbie ponad cztery dekady; dosiadający go piloci z rosjanami nie walczyli, ale z sowieckimi samolotami już owszem).

—–

Od „premiery” ukraińskich F-16 minęło już kilka dni, jak dotąd samoloty nie zostały użyte bojowo – a przynajmniej nie ma na ten temat wiarygodnych informacji. Niewykluczone, że myśliwce wróciły do Rumunii, gdzie trwają intensywne szkolenia ukraińskich załóg i personelu technicznego (Ukraińcy szkolą się też w Danii i USA). Taki krok byłby racjonalnym zważywszy na fakt, że Kijów otrzymał na razie symboliczną liczbę maszyn – na pewno dwie (to widzieliśmy), mówi się, że 4-6, niektóre źródła podają, że dziesięć. Przypomnijmy, sojusznicy obiecali Ukrainie 79 myśliwców (które dotrą do końca przyszłego roku), a realne potrzeby szacuje się na poziomie 120 samolotów.

Tak czy inaczej, anonsowana garstka niczego nie zmieni i jakkolwiek efekt propagandowy „inauguracji” był i jest istotny, żal byłoby go zaprzepaścić pochopnymi działaniami. Bo na efy czaić się będą nie tylko rosyjscy piloci, ale też OPL.

Ukraińcy udowodnili już, że „niemające odpowiedników w świecie” (rzekomo tak dobre…) systemy S-400 można stosunkowo łatwo pokonać rakietami ATACMS i rojami dronów. Ale lotnictwo załogowe Ukrainy zostało przez te systemy (i starsze S-300) nie raz poturbowane. Specjaliści ostrzegają, że gorsze od zachodnich odpowiedników radary S-400 da się „podrasować” – bez wchodzenia w zbędne szczegóły, wystarczy podwoić ich liczbę w obszarze działania pojedynczego dywizjonu. Wtedy „czterysetki” i dla efów mogą okazać się śmiertelnie niebezpieczne (oczywiście, ten kij ma dwa końce – więcej radarów to też ryzyko dotkliwszych strat, gdy stanowiska S-400 zostaną namierzone i zaatakowane przez przeciwnika).

—–

Lecz po prawdzie największe zagrożenie czyha na ukraińskie F-16 na ziemi.

Nim wybuchła pełnoskalowa wojna, Ukraińcy rozśrodkowali lotnictwo. Samoloty przeniesiono z miejsc stałej dyslokacji do tymczasowych baz. W efekcie rosyjskie rakiety „waliły po pustym”, a w najlepszym razie niszczyły skorupy od dawna nieużywanych maszyn.

W czasach sowieckich w Ukrainie – przewidzianej jako zaplecze przyszłej wojny z NATO – zbudowano mnóstwo mniejszych lotnisk, co istotne, wyposażonych w schrono-hangary. Oczywiście, rosjanie znają te lokalizacje, ale ich zwiad satelitarnych – z powodu niedostatecznej liczby sprawnych urządzeń „ślepy na jedno oko i głuchy na jedno ucho” – nie był i nie jest w stanie upilnować wszystkich. A wraz z obietnicą dostawy F-16 w Ukrainie zaczęto masowo budować drogowe odcinki lotniskowe, co tylko zwiększa mobilność tamtejszego lotnictwa.

rosjanie znaleźli protezę – rzucili nad Ukrainę drony rozpoznawcze. Na początku roku – gdy nasiliły się tego rodzaju działania – rosyjskie bezzałogowce wdzierały się nawet na 200 km w głąb terytorium przeciwnika. Lokalizowały cele – także samoloty – które następnie rażono przy użyciu rakiet Iskander. Ukraińcy zdawali się bezsilni, ale w ostatnim czasie nauczyli się zwalczać rosyjskie maszyny przy użyciu własnych dronów.

No ale nie da się w pełni wyeliminować żadnego zagrożenia – jakieś rozpoznawcze bezpilotniki rosjan i tak będą się przebijać. Wróg dysponuje dodatkowo wywiadem agenturalnym, ma inne środki rozpoznania radio-elektronicznego – dlatego należy go zwodzić także w inny sposób. Do tego celu posłużą Ukraińcom kadłuby starych F-16, których kilkadziesiąt trafiło już nad Dniepr (ze Stanów Zjednoczonych), by pełnić role wabików. rosjanie będą je zgłaszać jako „pełnowartościowe” trafienia – taki będzie prawdziwy obraz części ich sukcesów. Jednak nie miejmy złudzeń – w pełni sprawne efy też padną ich ofiarą. Bo w ostatecznym rozrachunku to „tylko” bardzo dobre samoloty, ale żadna z nich Wunderwaffe.

—–

Dziękuję za lekturę! Korzystając z okazji chciałbym podziękować swoim najszczodrzejszym Patronom: Andrzejowi Kardasiowi, Marcinowi Łyszkiewiczowi, Arkowi Drygasowi, Magdalenie Kaczmarek, Arkadiuszowi Halickiemu, Piotrowi Maćkowiakowi, Bartoszowi Wojciechowskiemu, Monice Rani, Maciejowi Szulcowi, Jakubowi Wojtakajtisowi i Joannie Marciniak. A także: Łukaszowi Hajdrychowi, Patrycji Złotockiej, Wojciechowi Bardzińskiemu, Krzysztofowi Krysikowi, Michałowi Wielickiemu, Jakubowi Kojderowi, Jarosławowi Grabowskiemu, Piotrowi Pszczółkowskiemu, Bożenie Bolechale, Pawłowi Krawczykowi, Aleksandrowi Stępieniowi, Joannie Siarze, Marcinowi Barszczewskiemu, Szymonowi Jończykowi, Piotrowi Rucińskiemu, Annie Sierańskiej, Mateuszowi Borysewiczowi, Tomaszowi Sosnowskiemu, Piotrowi Świrskiemu, Kacprowi Myśliborskiemu, Sławkowi Polakowi, Mateuszowi Jasinie, Grzegorzowi Dąbrowskiemu i Arturowi Żakowi.

Podziękowania należą się również moim najhojniejszym „kawoszom” z ostatniego tygodnia: Arkadiuszowi Wiśniewskiemu, Czytelnikowi Markowi, Czytelnikowi o nicku Fieloryb Nieryba, Tomaszowi Jakubowskiemu, Michałowi Baszyńskiemu i Łukaszowi Podsiadle.

Szanowni, to dzięki Wam powstają moje materiały, także książki.

A skoro o nich mowa – gdybyście chcieli nabyć egzemplarze „Zabić Ukrainę. Alfabet rosyjskiej agresji” oraz „Międzyrzecze. Cena przetrwania” z autografem i pozdrowieniami, wystarczy kliknąć w ten link.

Nz. Ukraińskie F-16/fot. Kancelaria Prezydenta Ukrainy

Tekst pierwotnie ukazał się na łamach portalu Interia.pl

Precedensy

A gdyby tak zaplecze dla ukraińskich F-16 – lotniska, warsztaty i zbrojownie – wynieść poza Ukrainę? Kijów – na czas działań wojennych – uniknąłby konieczności adaptacji własnej infrastruktury, co nie jest niewykonalne, ale czemu towarzyszyłoby ogromne ryzyko rosyjskich ataków i będących ich skutkiem zniszczeń. A ze „świeżutkiego”, ale dziurawego pasa „szesnastka” nie wystartuje. Tymczasem pod obcym niebem samoloty byłyby bezpieczne, ich obsługa odbywałaby się w komfortowych warunkach. Na przykład w Polsce, Słowacji czy w Rumunii. Brzmi jak war/political-fiction? Owszem, ale precedensy już są.

W czymś, co od biedy można nazwać polską doktryną obronną, przewidziano czasową dyslokację naszych F-16 na lotniska we wschodnich Niemczech. Chodzi rzecz jasna o potencjalny konflikt z rosją, odbywający się przy założeniu (nad prawomocnością którego nie będę się teraz rozwodził), że Moskwa nie odważy się atakować celów rozmieszczonych na terytorium RFN. Tak zachowano by uderzeniowy potencjał naszego lotnictwa, niezbędny do operacji obronnej i planowanej po przybyciu sił sojuszniczych kontrofensywy. Kogo bardziej taki scenariusz interesuje, zapraszam do lektury „Międzyrzecza”, powieści, którą wydałem przed czterema laty.

Wracając zaś na grunt „tu i teraz” – nade wszystko jednak precedens stworzyli sami rosjanie. Chodzi o sposób, w jaki wykorzystują Białoruś. Relacje między Moskwą a Mińskiem są inne niż w przypadku Kijowa i Warszawy czy Bukaresztu, nie mielibyśmy więc do czynienia z sytuacją jeden do jednego, niemniej skutki prawno-międzynarodowe byłyby podobne. Armia rosyjska regularnie korzysta z białoruskiego zaplecza militarnego. Z terytorium północnego sąsiada Ukrainy startują rosyjskie samoloty, wystrzeliwane są rakiety, w początkowej fazie „spec-operacji” na Białorusi znajdowały się pozycje wyjściowe wojsk lądowych federacji. A mimo to Mińsk formalnie pozostaje neutralny, armia łukaszenki nawet niejawnie nie angażuje się w działania bojowe, Ukraina zaś – pomijając warstwę retoryczną/zmagania propagandowe – nie przeprowadza uderzeń odwetowych – ani w miejsca koncentracji rosjan, ani tym bardziej w białoruskie instalacje wojskowe. Jeśli współcześnie coś zasługuje na miano „dziwnej wojny”, to są to właśnie relacje ukraińsko-białoruskie.

Czy rosjanie pozostaliby równie powściągliwi? A czy atakują hub logistyczny w rzeszowskiej Jasionce, przejścia graniczne, przez które nieprzerwanie płynie pomoc wojskowa dla Ukrainy? Wiosną zeszłego roku zupełnie poważnie rozważałem scenariusz prewencyjnego ataku moskali na lotnisko w Malborku czy Mińsku Mazowieckim, gdzie stały nasze MiG-i-29. Wtedy po raz pierwszy zaczęto mówić o ich przekazaniu, kilka iskanderów – kalkulowałem – załatwiłoby sprawę, patrząc z perspektywy Moskwy. Wojny pewnie by z tego nie było – przewidywałem – przeszacowując rosyjskie skłonności do gry va banque. Rok później MiG-i poleciały do Ukrainy (część z nich; część przekazanych maszyn dotarła na wschód rozebrana, transportem kołowym), startując z lotniska w Krakowie. Za sterami siedzieli, a jakże, ukraińscy piloci. Podobny scenariusz zrealizowano w przypadku dostaw słowackich „dwudziestek-dziewiątek”. Nikt się reakcjami Moskwy nie przejmował, Kreml nabrał wody w usta. Dostawy samolotów miały być kolejną „czerwoną linią”, po przekroczeniu której rosja – straszyli jej przedstawiciele – podejmie dramatyczne kroki. Tych linii przekroczono do dziś tak wiele, że nie jestem w stanie ich zliczyć. Mam za to pewność, że federacja, obecnie – z tak dramatycznie osłabioną armią konwencjonalną – nie odważyłaby się ryzykować otwartego konfliktu z NATO.

Pytanie czy NATO byłoby gotowe mimo wszystko podbijać stawkę?

Na potrzeby tego tekstu – by móc rozważyć opisany scenariusz wsparcia dla wojennej eksploatacji ukraińskich „efów” – załóżmy, że tak. I co mamy? Ano brutalny realizm.

Pamiętacie (z lektur), co się działo z niemieckimi pilotami myśliwców, którzy w czasie bitwy o Anglię, w ferworze walki, za daleko bądź na za długo zapuścili się nad terytorium wroga? Kończyli w morzu (w Kanale) i często był to koniec oznaczający śmierć. Niewystarczający zasięg messerschmittów był jedną z przyczyn porażki flotylli Hermana Goeringa w zmaganiach z brytyjskim RAF-em. Dlaczego o tym wspominam? W potocznych wyobrażeniach umyka nam fakt, że Ukraina to naprawdę rozległy kraj (dwa razy większy od Polski), co ma istotny wpływ na sposób prowadzenia działań wojennych, także operacji lotniczych. F-16 może dużo, ale ma ograniczenia. Patrząc na nominalny zasięg – wynoszący ponad trzy tysiące kilometrów – możemy tego nie dostrzegać. Tyle że to maszyna bojowa, przenosząca uzbrojenie, w warunkach wojennych nielecąca „po sznurku”, a manewrująca, zaś jej pilot po wykonaniu zadania musi jeszcze wrócić do bazy. Nie sposób znieść zależności między masą amunicji a masą paliwa; tu zawsze bierze się jedno kosztem drugiego. W efekcie promień działania „efów” jest znacząco niższy niż zasięg – i wynosi 550 km. „Szesnastki” startujące z Polski mogłyby realizować zadania nad zachodnią i centralną Ukrainą, samoloty bazujące w Rumunii „ogarniać” częściowo południe. A co z resztą terytorium, zwłaszcza z obszarem działań bojowych na wschodzie kraju?

Co więcej, „efy” są szybkie, ale czaso-przestrzeni nie zaginają. Rutynowe patrole z pewnością by nie wystarczyły, samoloty musiałyby działać w reżimie QRF, sił szybkiego reagowania. Realnie rzecz ujmując – albo mieć blisko, albo cały czas „wisieć w powietrzu”. Oczywiście, w takim scenariuszu można myśleć o użyciu powietrznych tankowców, ale: Kijów ich nie posiada, NATO nie planuje transferu, własnych maszyn w rejon walk nie wyśle, powietrzne tankowanie to już „wyższa szkoła jazdy” (co kłóci się z pomysłem uczenia ukraińskich pilotów „na szybkości”), no i koniec końców, nie da się nad Ukrainą zabezpieczyć procesu podejmowania paliwa.

Idźmy dalej. F-16 to samolot amerykański, przewidziany do użycia zgodnie z zachodnią filozofią prowadzenia operacji lotniczych. By nie wchodzić w zbędne szczegóły, skupmy się na kwestii wsparcia misji „efów” przez samoloty AWACS. To te maszyny z radarami na grzbietach, służące do nadzoru przestrzeni powietrznej. AWACS-y „widzą” dalej niż pozwalają na to radary maszyn myśliwskich – w sprzyjających warunkach nawet na odległość do 600 km i mogą śledzić równocześnie wiele celów (od kilkudziesięciu do kilkuset). Służą zatem poszerzaniu świadomości sytuacyjnej pilotów maszyn bojowych, do których na bieżąco kierowane są informacje pozyskane z obserwacji. W takich warunkach można działać z wyprzedzeniem, możliwa jest też koordynacja pracy całych ugrupowań lotniczych. Ukraińcy takim sprzętem nie dysponują, natowskie AWACS-y latające wzdłuż dostępnych granic lądowych i morskich Ukrainy nie dałyby pełnego rozwiązania. No i znów mielibyśmy problem aktywnego wspierania operacji bojowych ukraińskiego lotnictwa. I w tym przypadku precedens już jest: podczas tropienia, zakończonego zatopieniem krążownika „Moskwa”, misję rozpoznawczą na rzecz Ukraińców prowadził amerykański bezzałogowiec. Tym niemniej najbardziej korzystną sytuację wypracowałby klasyczny AWACS operujący nad centralną Ukrainą – na co Sojusz sobie nie pozwoli.

To wszystko skłania mnie do opinii, że transfer F-16 do Ukrainy to raczej opcja na powojnie. Pierwszy poważny krok w kierunku westernizacji ukraińskich sił powietrznych i budowania ich potencjału odstraszania. Ukraina za kilka lat – dysponująca dwoma setkami zachodnich maszyn (nie tylko „szesnastkami”), zapleczem i dobrze wyszkolonym personelem – będzie dla rosji zbyt wymagającym przeciwnikiem, by Moskwa zaryzykowała kolejną próbę inwazji. Nie znaczy to, że „efy” nie zdążą powalczyć w tej wojnie. Zapewne stanie się to udziałem kilku maszyn i pilotów. Misje, które zostaną przeprowadzone, nie wykorzystają pełnego spektrum możliwości F-16, obciążone też będą znacznie większym ryzykiem. Pouczające w tym zakresie mogą być doświadczenia z czołgami Leopard – wykorzystane po krótkim szkoleniu i w uboższym ekosystemie wojskowym niż natowski, tanki wcale nie okazały się super-bronią. Udowodniły wyższość nad rosyjskimi odpowiednikami, ale i tak płonęły. „Efy” też będą płonąć i spadać, czego warto mieć świadomość już dziś. Lepszy bowiem realizm niż karmienie nierealistycznych oczekiwań…

—–

Dziękuję za lekturę i przypominam o możliwości wsparcia mojej pisarsko-publicystycznej aktywności – bez Was wszak by jej nie było. Tych, którzy wybierają opcję „sporadycznie/jednorazowo”, zachęcam do wykorzystywania mechanizmu buycoffee.to.

Osoby, które chciałyby czynić to regularnie, zapraszam na moje konto na Patronite:

- wystarczy kliknąć TUTAJ -

Nz. Polskie „efy” podczas misji Air Policing w krajach nadbałtyckich/fot. Bartek Bera

Migiem…

…ale nie za szybko. Media ogłosiły koniec służby MiG-ów 29. Awansem, choć faktycznie to ostatnie chwile sowieckiej „supertechniki” w Polsce.

MiG-29 to jeden z najpopularniejszych wojskowych odrzutowców. Sklasyfikowany jako myśliwiec frontowy, był sowiecką odpowiedzią na amerykańskie F-15 i F-16. Tym oczekiwaniom jednak nigdy nie sprostał – podczas pierwszej wojny w Zatoce (w 1991 r.) na ziemię spadło pięć irackich migów, przy zerowych stratach walczących z nimi F-15. Kolejne pięć „dwudziestek dziewiątek” padło ofiarą amerykańskich F-15 i holenderskich F-16 podczas zmagań lotniczych nad Jugosławią w 1999 r. – znów bez strat pośród „efów”. Mimo to produkt biura konstrukcyjnego Mikojan i Guriewicz uchodzi za niezły samolot. Oblatany w 1977 r., wszedł do służby w liczbie 1600 egzemplarzy. Myśliwca nie produkuje się już seryjnie, ale po dziś dzień jest modernizowany. Jego największym użytkownikiem pozostaje rosja (z 230 maszynami). Migi biorą udział w walkach nad Ukrainą, ostatnio widziano je nad Chartumem, stolicą Sudanu, użyte przez jedną ze stron domowego konfliktu.

Niemieckie znaczy zużyte

W Polsce MiG-29 pojawił się w 1989 r. Cztery lata wcześniej na podmoskiewskim lotnisku Kubinka właściwości myśliwca zaprezentowano delegacji PRL, co skończyło się deklaracją zakupu 36 jednomiejscowych samolotów bojowych oraz sześciu dwumiejscowych maszyn szkolno-bojowych (określanych przez pilotów WP mianem „szparek”). Z powodu mizernej kondycji finansowej państwa planów tych nie udało się zrealizować. W 1987 r. Polska złożyła zamówienie na dziewięć samolotów bojowych i trzy szkolno-bojowe. Następnie domówiono pięć egzemplarzy, których jednak nie odebrano. W lutym 1989 r. na szkolenie do ZSRR wysłano 60 pilotów i mechaników, w lipcu do Polski przyleciały pierwsze samoloty. Dostawy wspomnianej dwunastki zakończyły się jesienią 1990 r., a więc już po politycznym przełomie (choć nadal w realiach Układu Warszawskiego, rozwiązanego w lipcu 1991 r.).

Zmiana sojuszy zamknęła drogę do pozyskania kolejnych maszyn z ZSRR, a potem rosji, ale rodzima flota migów i tak się powiększyła. W połowie lat 90. Siły Powietrzne RP wzbogaciły się o maszyny pozyskane z Czech. Dziesięć w niewielkim stopniu wyeksploatowanych MiG-ów-29 kosztowało nas 11 nowych śmigłowców Sokół. W 2003 i 2004 r. do Polski trafiły migi z Niemiec, z zasobów dawnej NRD. Były to maszyny mocno zużyte – przez kilkanaście lat po zjednoczeniu, jako „supertechnikę” potencjalnych wrogów, poddawano je brutalnym testom i wykorzystywano w roli „agresorów” w wielkiej liczbie ćwiczeń z udziałem państw NATO. W efekcie tylko 11 z 24 myśliwców nadawało się do służby – resztę zmieniono w rezerwuar części zamiennych, pomoce naukowe dla szkół i eksponaty w muzeach. Gwoli rzetelności – niemieckie migi kosztowały nas symboliczne euro za sztukę, choć należy też pamiętać, że zapowiedź ich dostarczenia skutkowała decyzją o redukcji zakupów F-16 z planowanych 64 do 48 maszyn. Później tej jednej niekupionej eskadry „efów” będzie Polsce mocno brakować.

Migi trafiły do dwóch eskadr (wcześniej pułków); w 2016 r. każda z nich dysponowała 13 maszynami bojowymi i trzema „szparkami”. Wspominam ten rok, gdyż był ostatnim, kiedy obie jednostki miały pełen etatowy skład. W 23. Bazie Lotnictwa Taktycznego (BLT) w Mińsku Mazowieckim stacjonowała dwunastka „oryginalnych” samolotów (tak zwykło się mówić o maszynach z ZSRR) i cztery eks-czeskie. W 22. BLT w Królewie Malborskim używano maszyn poniemieckich oraz piątki „czechów”. Przez lata załogi migów wykonały tysiące dyżurów bojowych, także w ramach natowskich misji Air Policing. Jednak z czasem zaczęły się coraz poważniejsze problemy wynikłe ze zużycia sprzętu i generalnie niskiej jakości wykonania sowieckiej techniki. Potęgował je fakt odcięcia od oryginalnych części oraz fabrycznego serwisu. Już pod koniec pierwszej dekady XXI w. stało się jasne, że migi trzeba zastąpić. Te malborskie planowano wycofać w 2012 r., dla mińskich przewidziano dłuższą służbę, ale po przeprowadzeniu modernizacji. Na przeszkodzie znów stanął brak pieniędzy. Co prawda migi z 23. BLT udało się wyposażyć m.in. w nowej generacji awionikę (w Wojskowych Zakładach Lotniczych w Bydgoszczy), ale o poważniejszych krokach, włącznie z rezygnacją z samolotu, nie było mowy. Tymczasem w czerwcu 2016 r. na lotnisku 22. BLT doszło do pożaru jednego z myśliwców. Ogień wybuchł podczas rozruchu maszyny, nikomu nic się nie stało, zniszczony samolot spisano ze stanu. Dwa lata później zaczęła się seria katastrof, w której utracono trzy migi, jeden z pilotów – kpt. Krzysztof Sobański – nie przeżył wypadku. Cenione dotąd samoloty zaczęto nazywać „latającymi trumnami”.

Niezwykle istotny akt

W lutym 2022 r. siły powietrzne rosji wzięły udział w inwazji na Ukrainę. Nie ma jasności, ile MiG-ów-29 wystawiła przeciw nim strona ukraińska. Po ZSRR dawna republika odziedziczyła ponad 200 samolotów, ale z biegiem lat większość z nich uległa technicznej degradacji, także na skutek mniej lub bardziej oficjalnej kanibalizacji. Części sprzedawano zagranicę, również do Polski (co pozwalało utrzymać gotowość naszych samolotów). W 2014 r., gdy wybuchła wojna w Donbasie, Ukraina posiadała ok. 80 migów. Dla ekspertów oczywistym było, że co najmniej połowa z nich pozostaje nielotna. Osiem lat później w służbie mogło być nie więcej niż 50 sprawnych „dwudziestek dziewiątek” (po 2014 r. Kijów na poważnie wciął się za odbudowę armii, choć w przypadku lotnictwa nie był to tak spektakularny proces). Do kwietnia br. ukraińskie lotnictwo straciło 20-25 migów, sporo zostało uszkodzonych. Straty w jakiejś mierze skompensowały dostawy MiG-ów-29 niegdyś należących do Mołdawii, a w latach 90. sprzedanych USA. Waszyngton kupił wówczas 21 myśliwców – nie wiemy, ile ich w ramach amerykańskiej pomocy dotarło do Ukrainy (raczej w formie części zamiennych, a nie sprawnych maszyn).

MiG-29 jest jednym z symboli ukraińskiego oporu. Mowa tu przede wszystkim o „Duchu Kijowa” i jego sześć zestrzeleniach podczas walk nad stolicą. I choć to zabieg propagandowy – „Duch” bowiem jako pojedynczy pilot nigdy nie istniał – to składający się na tę kreację lotnicy z krwi i kości rzeczywiście latali migami. Lecz jakby się nie starali – oni i ich koledzy – nie zmieni to faktu, że rosjanie mają nad Ukraińcami ogromną ilościową przewagę. Stąd konieczność pozyskania maszyn z zagranicy, o które Kijów prosi od początku rosyjskiej inwazji. W marcu ubiegłego roku na tapecie pojawiła się sprawa polskich MiG-ów-29 – władze RP zadeklarowały gotowość ich przekazania Ukrainie. Wtedy jednak nie było klimatu dla dostaw ciężkiego sprzętu na wschód – i USA i NATO miały wątpliwości, czy należy konfrontować się w ten sposób z rosją. Stanęło więc na tym, że Polska przekazała Ukrainie zapas części zamiennych i amunicji do migów. Problem wrócił na agendę w marcu br. (choć zakulisowe rozmowy trwały nieprzerwanie od minionej wiosny). Na konferencji darczyńców w Ramstein Słowacja zadeklarowała, że dostarczy do Ukrainy 13 swoich migów, wycofanych ze służby latem zeszłego roku. Do inicjatywy dołączyła Polska, na początek obiecując Ukraińcom cztery myśliwce.

Obecnie jesteśmy na etapie, w którym słowackie migi są już na miejscu. Cztery z nich poleciały do Ukrainy z lotniska w Słowacji. Za sterami zasiedli ukraińscy piloci, co nie zmienia faktu, że do startu doszło z terytorium NATO. Symbolicznie to niezwykle istotny akt, pokazujący, jak dramatycznie zdegradowała się pozycja rosji w oczach członków Sojuszu. Pośród których nie ma już miejsca na obawy z początku wojny, że taki ruch mógłby zostać potraktowany przez Moskwę jako casus belli. Reszta słowackich migów – w tym trzy pozbawione silników – dotarła do Ukrainy drogą lądową. Jak wynika z informacji ukraińskich mediów, myśliwce ze Słowacji pełnią już dyżury bojowe nad Charkowem. Nie wiadomo za to, gdzie są polskie „dwudziestki dziewiątki” – wspomniana pierwsza czwórka, wysłana na wschód kilkanaście dni temu. Co ciekawe, i te migi wleciały w przestrzeń powietrzną Ukrainy startując uprzednio z terytorium NATO (z jednego z lotnisk w Polsce). Wiemy, że były to maszyny eks-czeskie, wcześniej należące do malborskiej eskadry. Na początku kwietnia br. rząd RP zwrócił się do Niemiec z formalną prośbą o zgodę na wysłanie migów poniemieckich (takiej procedury wymaga reeksport/przekazanie dalej broni). Chodziło o pięć samolotów, Berlin udzielił pozytywnej odpowiedzi w ciągu kilkunastu godzin.

Nieunikniona westernizacja

A zatem gdy piszę te słowa, najprawdopodobniej dziewięć naszych migów znajduje się w Ukrainie (albo cztery, a kolejne pięć lada moment tam będzie). To zaś oznacza demontaż jednej z eskadr, co skutkuje zarzutami o rozbrajanie Polski, formułowanymi zwłaszcza w środowiskach niechętnych Ukrainie. Mimo pozornej logiczności, trudno się z nimi zgodzić. Los MiG-ów-29 w Siłach Powietrznych RP został przesądzony wraz z serią wspomnianych katastrof. Samoloty przeszły gruntowne przeglądy, piloci odzyskali do nich zaufanie, ale jasnym było, że długo już nie polatają. Maszyny w najlepszej kondycji, te po modernizacji, „skończą się” w 2027 r. To obecnie 14 migów (w tym trzy „szparki”, w większości z oryginalnej serii). Przez lata wchodziły one w skład eskadry z Mińska, ale jednostkę przewidziano do przezbrojenia na koreańskie FA-50, kupione w zeszłym roku. Mińskie migi trafiły więc do eskadry w Malborku. Mamy tu więc do czynienia z racjonalnym procesem gospodarowania zasobami – co można, nadal wykorzystujemy, czego nie opłaca się eksploatować, wycofujemy. Samoloty z 22. BLT (te z pierwotnej czesko-niemieckiej puli), miały przed sobą najwyżej kilkanaście miesięcy służby. Miast „zajeżdżać” je do końca i odstawić na pomniki, posłużą Ukrainie.

Ile w sumie migów noszących dotąd szachownice może trafić na wschód? 22. BLT, zanim stała się użytkownikiem „mińskich” samolotów, miała 14 maszyn. Jeśli dziewięć już przekazano (są przekazywane), to zostało nie więcej niż pięć (a może tylko trzy, bo o dwóch migach mówi się, że zostały wcześniej skanibalizowane). W tej piątce są „szparki” – samoloty szkolno-bojowe, których nie wyposażono w radar, a więc ich użyteczność na polu walki jest niska. Z drugiej strony, można je wykorzystać do ataków z użyciem pocisków Harm, przeznaczonych do niszczenia stacji radiolokacyjnych. Najogólniej rzecz ujmując, ta broń nie wymaga sterowania z kabiny pilota, co skraca czas misji i ekspozycji na działanie lotnictwa wroga. Ostatecznie zaś mogą „szparki” posłużyć jako rezerwuar części zamiennych. Tak czy inaczej, mówimy o maksymalnie 14 samolotach z Polski, a najpewniej o 12, przy założeniu, że wysłane zostaną również te dwumiejscowe. Kolejne 14 to pieśń przyszłości, a może i zupełnie nierealny scenariusz, bo kto wie, ile z tych zmodernizowanych migów dotrwa do 2027 r., ile będzie wówczas miało jakąkolwiek wartość dla Ukraińców, ba, czy ci w ogóle będą o nie zabiegać. Ukraina na gwałt potrzebuje samolotów bojowych, a migi z demobilu to tylko proteza. Zachód na razie wzbrania się przed wysyłką własnych konstrukcji, ale westernizacji ukraińskiego lotnictwa uniknąć nie sposób – wszak podaż sowieckich konstrukcji jest mocno ograniczona.

Pozostając zaś przy wątku westernizacji – wraz z 2027 rokiem zacznie się ostatni rozdział tego procesu w Siłach Powietrznych RP, zapoczątkowany 20 lat temu kupnem F-16. Odejdą migi, w międzyczasie pozbędziemy się Su-22, szturmowców sowieckiej proweniencji, dziś będących w linii już tylko po to, by podtrzymać nawyki pilotów i personelu technicznego. Za cztery lata w barwach Rzeczpospolitej służyć będą koreańskie szkolono-bojowe FA-50 (dwa pierwsze przylecą latem tego roku, łącznie kupiliśmy 48 sztuk). W 2025 r. zaczną się dostawy F-35, a wszystkie 32 super-myśliwce znajdą się na stanie Wojska Polskiego do końca dekady. Dodajmy do tego 48 F-16, które dziś są co prawda w samolotowym wieku średnim, ale przejdą niebawem głęboką modernizację. W sumie daje to niemal 130 nowoczesnych maszyn, o zdolnościach przekraczających wszystko, co do tej pory latało z szachownicami na skrzydłach.

—–

Zbieranie informacji i ich opracowywanie to pełnowymiarowa praca. Będę zobowiązany, jeśli mnie w tym wesprzecie. Tych, którzy wybierają opcję „sporadycznie/jednorazowo”, zachęcam do wykorzystywania mechanizmu buycoffee.to.

Osoby, które chciałyby czynić to regularnie, zapraszam na moje konto na Patronite:

- wystarczy kliknąć TUTAJ -

Korzystając z okazji chciałbym podziękować swoim najszczodrzejszym Patronom: Magdalenie Kaczmarek, Piotrowi Maćkowiakowi, Bartoszowi Wojciechowskiemu, Maciejowi Szulcowi, Przemkowi Piotrowskiemu, Andrzejowi Kardasiowi i Jakubowi Wojtakajtisowi. A także: Michałowi Wielickiemu, Monice Rani, Jarosławowi Grabowskiemu, Bożenie Bolechale, Piotrowi Pszczółkowskiemu, Aleksandrowi Stępieniowi, Joannie Siarze, Szymonowi Jończykowi, Tomaszowi Sosnowskiemu, Mateuszowi Jasinie, Remiemu Schleicherowi, Grzegorzowi Dąbrowskiemu, Arturowi Żakowi, Bernardowi Afeltowiczowi, Justynie Miodowskiej i Marcinowi Pędziorowi.

Podziękowania należą się również najhojniejszym „Kawoszom” z ostatnich ośmiu dni: Maciejowi Jakóbiakowi, Krzysztofowi Hryniowowi i Czytelnikowi posługującemu się nickiem Sizna.

Szanowni, to dzięki Wam – i licznemu gronu innych Donatorów – powstają moje materiały!

Nz. Migi z malborskiej eskadry (eks-niemiecki i czeski), zdjęcie sprzed kilku lat/fot. Bartek Bera, zdjęcie pochodzi z albumu „Sięgając nieba”.